Ripensare la ZTL: com’è a Verona e gli esempi di Milano e Londra

A cosa servono veramente le ZTL? E la loro funzione è ancora la stessa di quando furono istituite? A Verona la ZTL era stata istituita nel 1997 e lo scopo era di tutelare il centro storico urbano dal disagio di un traffico veicolare ingombrante ed invasivo. Era indispensabile creare delle zone pedonali o a scarsissimo traffico, per valorizzare i beni architettonici, e per i turisti, che il centro lo visitano a piedi.

Nel tempo la ZTL è stata aggiornata e regolamentata con varchi elettronici, permessi di vario genere, fasce orarie di libera circolazione, nel tentativo, improbo, di equilibrare le diverse esigenze di turisti, pedoni, residenti, e non ultimo del commercio.

Oggi nessuno si sognerebbe di tornare a una libera circolazione delle auto nel centro storico, segno di una scelta irreversibile. Tuttavia la ZTL, se ha permesso una migliore vivibilità dal centro storico, ha anche scaricato problemi di traffico e ricerca parcheggio sulle aree limitrofe. È ciò che succede quando si attuano soluzioni tampone e parziali senza affrontare i problemi alla radice. Il recente aggiornamento del Piano della sosta predisposto dalla giunta Tommasi ne è la prova.

Ma come vanno le cose all’estero e nelle grandi città italiane? A Londra il sindaco, di area laburista e ambientalista, dallo scorso 29 agosto, ha ampliato la ZTL, che loro chiamano ULEZ (Ultra Low Emission Zone) fino a quasi 1.600 kmq, H24 tutti i giorni, anche i festivi. La circolazione è consentita solo ai veicoli a partire da Euro 4 a benzina ed Euro 6 diesel. Gli altri veicoli possono accedere solo previo pagamento di un pedaggio giornaliero di 12,50 sterline, pari a circa 15 euro.

La ZTL londinese è la più grande al mondo, impatta su 9 milioni di cittadini ed è stato calcolato che almeno 13 milioni di mezzi dovranno pagare il pedaggio giornaliero se vorranno circolare. Oppure i loro proprietari dovranno acquistare nuovi mezzi meno inquinanti.

Se una città intera diventa ZTL vuol dire che sono cambiati gli obiettivi. Non si tratta più di tutelare e valorizzare il centro storico ma, come esplicitamente affermato dal sindaco di Londra, di ridurre le emissioni inquinanti e migliorare la qualità dell’aria dell’intera città. Finalità più che condivisibili, ma che hanno innescato forti proteste.

A Milano, invece, la città è stata divisa in area C, relativa al centro storico, ed area B più esterna. Per entrambe le aree l’accesso é consentito alle auto benzina a partire da Euro 3, e diesel Euro 6. Inoltre per l’accesso all’area C (centro storico) dalle 7,30 alle 19,30 dal lunedì al venerdì, si paga un ticket giornaliero di 5 euro, che aumenterà a 7,5 euro a partire dal prossimo 30 ottobre. Sono esentate dal ticket le auto elettriche e le ibride con emissioni CO2 inferiori a 100 g/km. Per quanto riguarda le motivazioni, il sindaco di Milano Giuseppe Sala ha ricordato la diminuzione del traffico, della incidentalità, degli inquinanti nell’aria e l’aumento della velocità dei mezzi pubblici.

In sostanza i sindaci delle più grandi città da tempo stanno ampliando le aree soggette a limitazione del traffico veicolare, che ormai non comprendono più il solo centro storico ma parte delle periferie. Lo scopo dichiarato non è più la tutela delle aree di pregio, ma più in generale la riduzione del traffico e dell’inquinamento dell’aria. Avverrà così anche a Verona, come Londra e Milano?

Il lato positivo è che finalmente si sta capendo che è indispensabile ridurre il numero di autoveicoli in ambito urbano. Perché, come è evidente, esiste una incompatibilità di fondo fra la struttura urbanistica delle nostre città e una mobilità quasi esclusivamente affidata a scatole di lamiera con 4 ruote, ingombranti ed inquinanti.

Il lato negativo è che introdurre limitazioni alla circolazione sulla base della classe Euro dell’auto o con ticket di ingresso, come a Londra o Milano, è discriminatorio. A fronte di miglioramenti modesti del livello di inquinamento, ciò crea disagi ai cittadini che non possono permettersi un’auto nuova e con fatica possono pagare costosi ticket di ingresso giornalieri.

Per quanto riguarda Verona, traffico e inquinamento si potevano ridurre già da alcuni decenni se fosse stato attuato un più deciso sviluppo del trasporto pubblico con linee veloci, diffuse e a prezzi popolari. E se fosse stata coraggiosamente creata una più ampia rete di piste ciclabili separate e sicure. Oggi ne vedremmo già i positivi risultati considerando che, oltre alla normale bicicletta, monopattini, bici a pedalata assistita e scooter elettrici, sono in città una formidabile alternativa all’auto a combustione interna.

Purtroppo gli investimenti comunali a Verona stanno andando da un lato verso il Filobus, già dichiarato da più parti un mezzo ormai obsoleto, e dall’altro verso il potenziamento della circonvallazione, che non potrà che favorire l’utilizzo dell’auto, e quindi l’aumento del traffico.

L’Aggiornamento del Piano della sosta, a parte qualche pedonalizzazione in centro e adeguamento tariffario dei parcheggi, rimanda al 2026 lo studio di una “area vasta a bassa intensità di traffico ed accesso controllato”. Una espressione un pò vaga ma che richiama ai provvedimenti adottati da Londra e Milano. Che dire? L’amministrazione Tommasi sembra incamminata su una strada poco coraggiosa, con ancora tanti disagi e problemi irrisolti.

Claudio Toffalini