Verona e la mobilità che cambia nel tempo. La città, come tante altre realtà urbane italiane, ha un centro storico con vie modellate sugli schemi del’Impero Romano, dove via Cappello e via Pellicciai corrispondono al Decumano e al Cardo massimo, con il Foro in Piazza delle Erbe. Solo che non siamo più nel 1° secolo a.c. ma nel terzo millennio.
Se usciamo dall’ansa dell’Adige, troviamo l’urbanistica medioevale, con le sue mura e fortificazioni, e poi ancora quella dell’impero asburgico con le grandi caserme. Più esternamente le periferie, cresciute in fretta, nel dopoguerra, con edifici e viabilità pensati quando di auto ce n’erano veramente poche e la vita cittadina era tutt’altra cosa.
Questo, per dirla con il linguaggio informatico è l’hardware, che è quello che è. Bellissimo il centro da un punto di vista storico, artistico e paesaggistico con il fiume e le vedute dalle Torricelle, e per contro anonime, grige ed in molti casi brutte le periferie. Ma quello è, con immobili che non si possono spostare o ricostruire, con strade che non si possono allargare o cambiare, perché non stiamo giocando con la Lego.
Dentro questo hardware ci siamo noi, con la nostra vita sociale, culturale, le nostre esigenze di spostamento e di lavoro, l’economia, il turismo. Tutto questo, continuando con la metafora dell’informatica, è il software che gira, che produce ricchezza e fa vivere la città. Ma se l’hardware è fisso, il software è invece estremamente variabile, e non è facile la convivenza fra la dinamismo della vita urbana e l’immobilità del contesto storico.
Nel 1981 le auto in circolazione in Italia erano 18,6 milioni diventate 39,8 milioni nel 2021. Nella provincia di Verona erano 507.259 nel 2001 diventate 624.680 nel 2021 con un aumento del 23%. Una espansione dell’auto privata strabiliante in un contesto di condomini ed edifici in gran parte privi di garage o con un solo posto macchina. Le strade di periferia sono diventate in pochi decenni un enorme parcheggio a cielo aperto, con una città intasata di auto ferme e circolazione ingolfata ovunque.
Ma anche altre dinamiche hanno concorso a modificare la mobilità cittadina. Sono cresciuti i residenti nei comuni limitrofi con un movimento giornaliero impressionante di auto in ingresso e uscita dalla città.
Il calo delle nascite e l’invecchiamento della popolazione stanno introducendo variabili nuove nella mobilità, così come l’aumento di immigrati, per lo più giovani in cerca di abitazioni a basso costo, che in bicicletta o motorino cercano di costruirsi un futuro.
Abbiamo assistito alla sparizione quasi totale dei negozi di quartiere, dove si trovava tutto quello di cui si aveva bisogno, ed al crescere parallelo dei grandi centri commerciali che hanno costretto ad usare l’auto privata semplicemente per fare la spesa o acquistare beni che prima si trovavano sotto casa.
In tutto questo contesto i piani della mobilità urbana e della sosta, proposti periodicamente dalle varie amministrazioni, hanno tentato di dare qualche risposta. In realtà hanno solo cercato, faticosamente, di rincorrere i cambiamenti economici, culturali e sociali dei cittadini. Improntati più spesso a seguire logiche ed interessi di categorie economiche, piuttosto che anticipare una visione organica di città del futuro.
Piano piano si è cominciato a capire che le auto private, pur con la loro comodità, stavano soffocando la città e che bisognava in qualche modo regolamentare l’accesso al centro e la sosta. Si è capito troppo tardi, e con fatica, che il monopolio della mobilità urbana non poteva essere lasciato all’auto privata, e che un trasporto pubblico efficiente era indispensabile.
Auto in circolazione in Italia – dati ISTAT
Verona però, diversamente da altre città come Brescia o Padova, non ha saputo dotarsi per tempo di un servizio di trasporto pubblico veloce, di massa ed efficiente. Ha visto naufragare la tramvia e poi il filobus di cui erano partiti i lavori, poi bloccati e ora ripresi, ma costoso, con mezzi non molto capienti, un pò a “tirache” e un pò a batteria. Solo quest’ultima amministrazione, forse, ha capito che prerequisito del successo del trasporto pubblico locale, è il contemporaneo ridimensionamento dell’uso dell’auto privata.
Ma i cambiamenti non sono finiti. Verona già deve fare i conti con un centro storico che si svuota di residenti per far posto ad alberghi di lusso ma anche abitazioni private trasformate in B&B. La crescita dei grandi centri commerciali ha raggiunto il limite e sono destinati a ridimensionarsi, mentre si sviluppano gli acquisti online con consegna a domicilio. Cresce la richiesta di mobilità dolce pedonale e con biciclette, incentivata dallo sviluppo delle piste ciclabili, e la richiesta di zone pedonali e strade scolastiche nei quartieri.
Sono tutte nuove sfide che l’Amministrazione Tommasi deve affrontare. Con l’augurio che non sia un affannoso tamponare i problemi portati dal cambiamento, ma un affrontarli con una visione organica di futuro.
Claudio Toffalini
