Aeroporto Catullo, tenuto a freno per favorire il Marco Polo

Il futuro dell’aeroporto Catullo di Verona è tornato di attualità, in occasione del possibile cambio del gruppo dirigente, conseguente alla nuova Amministrazione Tommasi.

Questo aeroporto vive oggi con una attività nettamente ridimensionata rispetto al passato e cerca affannosamente di tentare una ripresa tra una serie di difficoltà che la rendono problematica e  incerta.

Tale prospettiva è legata, nel breve periodo, alla realizzazione del progetto Romeo, un investimento di 100 milioni per il potenziamento del terminal e all’allargamento della presenza di alcune compagnie aeree.

Nato come aeroporto civile nei primi anni ’60 sul precedente scalo militare, per realizzare un collegamento quotidiano con Roma e alcuni voli charter, nel 1978 Provincia, Comune e Camera di Commercio di Verona danno vita alla società di gestione Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca Spa, alla quale successivamente si uniscono i Comuni di Villafranca e Sommacampagna, e le Province di Trento, Brescia, Bolzano e Mantova, oltre ad altri enti del bacino.

Nella prima fase di vita l’aeroporto realizza uno sviluppo particolare del traffico, con una crescita annua a due cifre, fino a raggiungere la quota di 3 milioni di passeggeri nel 2006. In quegli anni il Catullo acquista progressivamente la qualità di scalo funzionale ad un territorio tra i più sviluppati del Paese, con la funzione di rafforzare sia l’apertura europea e internazionale dell’economia locale, anche con l’aggiunta, nel 1999, dello scalo bresciano di Montichiari, nel frattempo pure riconvertito da militare a civile.

L’arrivo della crisi nel periodo 2008-2011 si ripercuote anche sulla gestione del Catullo, sia per il calo dell’attività, soprattutto nei charter e per alcuni limiti e ritardi nella organizzazione degli scali, con conseguenti passività nei bilanci.

Fu in quel periodo che si decise di far entrare la società veneziana Save, che già gestiva gli aeroporti di Venezia e Treviso, con una procedura discutibile, senza gara e alla condizione che il controllo della società del Catullo rimanesse in mano dei soci pubblici.

Attraverso un aumento di capitale della società del Catullo, e successive acquisizioni, la Save ha raggiunto una quota di partecipazione superiore al 40% e, come socio di maggioranza relativa, ha ottenuto la responsabilità diretta della gestione.

Da quel momento è iniziata un a gestione di forte austerità, finalizzata soprattutto a ridurre i debiti della gestione precedente, con pochi investimenti a detrimento della crescita, mentre l’arrivo del Covid ha aggravato ulteriormente la crisi.

A parte le discutibili modalità di ingresso di Save, tramite l’acquisto di una quota del 2% dal Comune di Villafranca, non c’è dubbio che da questa operazione, con l’integrazione del Catullo nel sistema aeroportuale di Venezia e Treviso, il ruolo strategico dello scalo scaligero è risultato ridimensionato.

Anche in tale caso, come in altre situazioni analoghe, la motivazione politica del salvataggio del precedente gruppo dirigente ha avuto una parte rilevante nell’aprire le porte alla nuova gestione. Dopo, la storia del Catullo ha preso un’altra strada, quella di un ruolo ridimensionato nell’attività e negli effetti sull’economia e sulla società locali.

L’aver delegato completamente alla Save la gestione effettiva dello scalo ha reso il Catullo un soggetto oggettivamente ai margini del sistema aeroportuale veneto. Per comprenderlo basta confrontare i piani e l’entità degli investimenti tra il Catullo e l’aeroporto Marco Polo di Venezia.

A fronte del progetto Romeo, la Save a Venezia ha recentemente presentato un master plan da due miliardi di investimenti, con l’obiettivo di raddoppiare l’attività dello scalo, per raggiungere i 20 milioni di passeggeri entro il 2037. A fronte di questi numeri appare evidente il divario di interesse e di impiego di risorse tra i due aeroporti, mentre è certo che si sottovalutano del tutto le potenzialità del Catullo dimostrate in passato.

Questa, quindi, rimane la sorte del nostro aeroporto, che la classe dirigente veronese del tempo ha scelto. Una situazione che sta riducendo l’interesse di Verona sul suo futuro, a parte l’impegno per le elezioni dei vertici scaduti il 31 dicembre scorso.

A Verona, contrariamente al livello nazionale, nelle nomine risulta più impegnata l’opposizione della maggioranza, come ha dimostrato il caso del rinnovo del soprintendente dell’Arena.

Nel caso specifico, il sistema elettorale concordato in passato prevede che per presentare una lista per l’elezione dei membri del Cda bisogna rappresentare una quota di almeno il 7% della proprietà, mentre il Comune, avendo solo il 4,6% per poter essere rappresentato deve allearsi con altri soci.

In vista dell’assemblea dei soci per il rinnovo del cda, prevista per fine maggio, i soci pubblici si sono riuniti, su sollecitazione del socio anomalo Cariverona, per definire una strategia unitaria nel rapporto con Save.

Nella sostanza, si punta ad eleggere un Cda più o meno con la medesima composizione politica del passato, con qualche problema del Comune di Verona per confermare il componente del passato, e di Forza Italia che era rimasta esclusa. Come in passato ai soci veronesi spetterà la presidenza e a Save l’amministratore delegato.

Ma i reali rapporti di forza,  a favore di Save, sono tali, in termini di forza finanziaria e di investimento, che non esiste un confronto reale sulle prospettive del Catullo, anzi sembra affermarsi l’idea di consentire a Save di passare dall’attuale quota posseduta del 43,6% alla maggioranza assoluta.

Per cui, a scanso di svolte del tutto impreviste, Verona e il Catullo continueranno a rimanere una realtà in larga parte estranea alla ipotesi di sviluppo della Save di Enrico Marchi, tutta incentrata sull’Est Veneto.