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Breve storia della tramvia e del trasporto pubblico a Verona

Il primo mezzo era trainato da cavalli e fu inaugurato nel 1884. Di trasporto pubblico su rotaia si inizia a parlare nel 1984 con uno studio di AMT dove risultò che la tramvia era la migliore soluzione alternativa agli autobus tradizionali

Progetto Metrotramvia a Verona (Studio T1, Rimini)
Progetto Metrotramvia a Verona (Studio T1, Rimini)

Alla fine del 1800 Verona aveva la tramvia. Prima a cavalli, poi elettrica. L’11 maggio 1884 fu inaugurato a Verona il primo mezzo di trasporto pubblico: la tramvia a cavalli della Società Anonima dei Tram di Verona, con proprietà a maggioranza belga. Doveva collegare la stazione ferroviaria di Porta Nuova con quella di Porta Vescovo, la più importante, per il cambio del treno.

La tramvia percorreva su binari una linea che partiva dal piazzale della stazione di Porta Nuova, proseguiva per corso Vittorio Emanuele (ora corso porta Nuova), continuava per piazza Vittorio Emanuele (Piazza Bra), via Gran Czara (via Oberdan), corso Porta Borsari e piazza Erbe.

Da piazza Erbe partiva un’altra linea che percorreva via Cappello, attraversava il ponte Navi dove, per superare la salita, un cavallo di riserva era attaccato al tiro normale, proseguiva per via XX Settembre e terminava la corsa alla stazione di porta Vescovo. Le frequenze erano di circa 12 minuti. Le vetture chiuse erano chiamate “gelosie” e quelle aperte “giardiniere”.

Nel 1883 i fratelli Carlo e Giuseppe Carlini introdussero una seconda linea di omnibus a cavalli che collegava piazza Indipendenza con la stazione del trenino Verona-Caprino, a porta San Giorgio.

Nel 1900 all’esposizione regionale, si prospettò l’ipotesi di sostituire il tram a cavalli con un tram elettrico. Nel 1906, a Verona si costituì un efficiente sistema di trasporto pubblico basato su una rete tranviaria elettrica. Il 22 febbraio 1908, venne inaugurata la prima linea di tram elettrico, ricalcando in parte il percorso della precedente tranvia ippotrainata.

Lo scartamento era quello ordinario, con un’alimentazione di 550 V c.c. Una seconda linea a binario unico collegava San Zeno a Santo Stefano. Due linee collegavano le stazioni cittadine di Porta Nuova e Porta Vescovo. Il 22 novembre 1914 la rete tranviaria fu portata nel circondario, sino al capolinea di Avesa, che fino al 1927 era comune autonomo.

Nel 1922 fu inaugurata una linea del tram che collegava Grezzana con la stazione di Porta Nuova. Nel 1937, Verona si dotò di una rete filoviaria che copriva il capoluogo e varie zone della provincia. Il sistema di trasporto pubblico poteva contare su sette linee urbane e quattro linee suburbane che raggiungevano Grezzana, Domegliara, San Bonifacio (con diramazione per Soave) e Tregnago.

Il sevizio urbano aveva a disposizione circa trenta vetture di 11 metri di lunghezza, e 29, di cui 26 snodati, per quello extraurbano. Il sistema venne smantellato in varie fasi, sino al suo completo abbandono nel 1981.

Nel 1989 per la prima volta da parte dell’ AMT, si iniziò a valutare la possibilità di realizzare un sistema di trasporto pubblico su rotaia. Da tale analisi risultò che la tramvia era la migliore soluzione alternativa agli autobus tradizionali.

Il 17 luglio 1992 il Consiglio Comunale deliberò (n.118) il piano di intervento per la costruzione di un sistema di trasporto rapido di massa, da realizzarsi preferibilmente mediante una tramvia di superficie, indirizzato a realizzare i seguenti collegamenti: A) dalla ZAI storica a Piazza Pradaval; B) da Piazza Pradaval alla Stazione di Porta Vescovo; C) dalla Mattarana – San Michele all’Ospedale Borgo Trento; D) dalla Stazione di Porta Nuova al Saval; E) dal Policlinico di Borgo Roma all’Ospedale di Borgo Trento.

Il 24 luglio 1997 il Consiglio Comunale deliberò (n. 103) di adottare la variante n. 183 al PRG e di approvare il progetto preliminare, redatto da AMT, per la realizzazione di una tramvia di superficie per un costo totale di lire 204.500.000.000 (IVA compresa).

Il 22 giugno 2000 il CIPE deliberò (n. 70), di finanziare l’intervento per 77.600 miliardi di lire, pari al 60% del costo complessivo previsto in 296 miliardi di lire. La rimanente quota di finanziamento avrebbe dovuto essere garantita dall’Amministrazione comunale, così come previsto dal bilancio pluriennale.

Il 23 aprile 2001 l’AMT, costituì la società Sitram Srl per seguire la realizzazione dell’infrastruttura. Il 7 luglio 2001, i consiglieri di maggioranza Brunelli, Segattini e Pozzerle chiesero al Comune di Verona e all’AMT SpA di sottoporre il progetto alla procedura di VIA.

Il 4 settembre 2001 Sitram trasmise alla Giunta Comunale la relazione e gli elaborati grafici delle varianti elaborate a seguito delle decisioni della Giunta.

Il 14 novembre 2001, Siemens A.G., in qualità di Capo Raggruppamento e Mandataria di ATI (il gruppo di imprese che avevano vinto il concorso-appalto), trasmise a Sitram la richiesta di avviare la procedura della Valutazione di Impatto Ambientale

La filovia rossa Verona Caprino

La filovia rossa Verona Caprino

Il 14 gennaio 2003 la commissione per la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), interpellata sul progetto della tramvia, si espresse in questi termini: “… Alla luce delle precedenti valutazioni la Commissione esprime il proprio parere favorevole di impatto ambientale, subordinato ad una prescrizione generale e quattordici prescrizioni particolari.”

Nel 2003 il sindaco Paolo Zanotto sciolse Sitram srl e delegò l’AMT a rilevare il controllo della progettazione e dei lavori per la metrotramvia. Il cantiere non sarà mai aperto.

Nel 2007 la prima giunta Tosi annullò il progetto per la metrotramvia, optando per la realizzazione del sistema dei filobus, chiedendo e ottenendo un finanziamento statale.

Nel 2017 la nuova giunta Sboarina fece proprio il progetto del filobus, giustificando la scelta con i finanziamenti già stanziati e con le eventuali penali nel caso che il contratto non fosse stato rispettato.

Nel 2022, dopo il taglio di un numero impressionante di alberi sani e vigorosi, milioni di euro pubblici spesi e il blocco di molte parti della città con i cantieri edilizi, i lavori per il filobus con le “tirache” sono fermi.

Giorgio Massignan

Leggi dossier
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Morta la tramvia Verona riscopre l’antico e si butta sulla filovia

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Giorgio Massignan è nato a Verona nel 1952. Nel 1977 si è laureato in Architettura e Urbanistica allo IUAV. È stato segretario del Consiglio regionale di Italia Nostra e per molti anni presidente della sezione veronese. A Verona ha svolto gli incarichi di assessore alla Pianificazione e di presidente dell’Ordine degli Architetti. È il responsabile dell’Osservatorio VeronaPolis e autore di studi sulla pianificazione territoriale in Italia e in altri paesi europei ed extraeuropei. Ha scritto quattro romanzi a tema ambientale: "Il Respiro del bosco", "La luna e la memoria", "Anche stanotte torneranno le stelle" e "I fantasmi della memoria". Altri volumi pubblicati: "La gestione del territorio e dell’ambiente a Verona", "La Verona che vorrei", "Verona, il sogno di una città" e "L’Adige racconta Verona". giorgio.massignan@massignan.com

1 Comment

1 Comment

  1. Giulio Andreetta

    24/06/2022 at 18:48

    Il filobus mi sembra di gran lunga la soluzione migliore. Il trasporto su rotaia, a mio avviso, appesantirebbe la mobilità, rendendola maggiormente complessa e trafficata.

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