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Morta la tramvia Verona riscopre l’antico e si butta sulla filovia

DOSSIER (PARTE 2). Nodi viabilistici irrisolti, parcheggi scambiatori non definiti, le corsie riservate vincolano le auto, 1350 parcheggi in meno, biciclette penalizzate. I percorsi.

DOSSIER (PARTE 2). Il progetto del nuovo sistema filoviario approvato nel 2009 dalla Giunta Tosi prevedeva un motore diesel, poi sostituito dalle batterie, per un costo iniziale di 143 milioni, poi diventati 202 rispetto ai 209 del tram. Tra i problemi: nodi viabilistici irrisolti, parcheggi scambiatori non definiti, capacità ridotta rispetto al tram, le corsie riservate vincolano le auto, 1350 parcheggi in meno, biciclette penalizzate. E dopo 20 anni i mezzi saranno vecchi. I percorsi.

Parte 1: 1989-2008: così nasce e così muore a Verona l’idea della tramvia.

Il passaggio dal progetto di una metrotramvia per Verona (che risale alla fine degli anni Ottanta) al nuovo sistema filoviario avviene tra la seconda metà del 2007 e la fine del 2008. Si fondava sul presupposto che, rinunciando ad un po’ di capacità trasportistica (carrozze da 140 passeggeri contro i 240 passeggeri della tramvia), e passando dai binari alla gomma, sarebbe stato possibile dare alla città un rete di trasporto rapido di massa estesa per 23,8 chilometri, vale a dire quasi quanto il progetto completo di metrotramvia del 2000 e comunque più del doppio rispetto al primo lotto da 10 chilometri ereditato dall’amministrazione Zanotto. Un mezzo nuovo parimenti efficiente, con una velocità commerciale attesa di 17 chilometri orari contro i 18 chilometri orari della tramvia, ma meno oneroso e meno impattante.

Proprio sulla base di queste premesse (o promesse) il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), nella seduta del 28 giugno 2009, approvò il progetto preliminare della Giunta Tosi denominato Nuovo sistema filoviario, che venne qualificato come “sistema di trasporto rapido di massa su gomma, di tipo filoviario, a guida vincolata e con vincolo di tipo immateriale, con possibilità di marcia autonoma mediante motore termico ausiliario”. L’ultimo rospo da ingoiare, dopo la gomma al posto dei binari e la capacità trasportistica assai ridotta, sarebbe stata infatti la trazione a diesel in centro storico, problema comunque risolto tra il 2015 e il 2016 prevedendo l’alimentazione elettrica a batteria.

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Michele Marcolongo
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Michele Marcolongo è nato a Verona il 5 novembre 1975, la città dove vive. Laureato in Scienze Politiche all’Università di Padova con il massimo dei voti. Dal 2005 svolge attività giornalistica e di comunicazione collaborando con quotidiani, riviste e come addetto stampa di esponenti politici. Dal giugno 2010 cura l’ufficio stampa per la sezione veronese del PD. Dall’aprile 2009 collabora con il trimestrale Verona In. Dall’ottobre 2010 collabora con il bimestrale BC, rivista della Fiab Onlus – Federazione Italiana Amici della Bicicletta. Dal gennaio 2012 è direttore del trimestrale L’ansa dell’Adige, periodico di informazione politica/amministrativa. michelemarcolongo@yahoo.it

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