Mobilità a Verona, si torna alle vecchie logiche di sempre

È ormai accertato che le attuali infrastrutture viabilistiche non sono in grado di rispondere non solo all’aumento del traffico che produrranno le nuove attività approvate dalle recenti scelte urbanistiche ma anche a quello attuale.

Dagli anni ’80, le varie amministrazioni che si sono succedute hanno tentato, senza successo, di risolvere il problema della mobilità a Verona. Da quegli anni ad oggi il traffico è aumentato, le diverse scelte urbanistiche hanno creato nuovi poli attrattori di traffico che le attuali arterie stradali non sono in grado di contenere ed il trasporto pubblico non è mai stato considerato come una vera alternativa a quello privato a motore. Le diverse amministrazioni hanno sprecato tempo e parecchie risorse finanziarie per consulenze e progetti, di cui alcuni, fortunatamente, non sono stati realizzati, ma altri avrebbero potuto offrire soluzioni adeguate al problema della mobilità cittadina.

Rammento alcuni tra i principali esperti di infrastrutture e trasporti che hanno collaborato con le diverse giunte comunali: Guglielmo Zambrini, Marcello Vittorini, Bernhard Winkler, De Beaumont e Baldini. Ognuno aveva ipotizzato le proprie soluzioni, ma tutti sono stati concordi nell’affermare che era soprattutto indispensabile potenziare il trasporto pubblico e diversificare i vari tipi di mobilità: trasporto pubblico, automobilistico, ciclabile e pedonale. Nessuno aveva proposto solo una grande infrastruttura come panacea dei mali del traffico ma, viceversa, una serie di interventi sulla mobilità coordinati in un sistema organico con la struttura urbanistica.

Nonostante i pareri degli esperti, le varie amministrazioni, di volta in volta, si sono lasciare tentare dai megaprogetti di infrastrutture stradali a grosso impatto ambientale e sociale, come la strada mediana, che avrebbe dovuto attraversare e devastare il parco dell’Adige orientale, oppure i vari trafori della collina, fortunatamente senza realizzare nulla. Sfortunatamente, è stato bloccato anche il progetto per una rete di tramvia elettrica che, su sede fissa ed esclusiva, avrebbe potuto essere la spina dorsale del piano urbano della mobilità. Si trattava di un’opera in gran parte finanziata con fondi dello Stato e mai realizzata per le carenze programmatiche e decisionali dei nostri amministratori.

Inoltre, va sottolineato che Verona, per la sua posizione e per la sua morfologia, con la conseguente carenza di ricambio d’aria, e per la presenza di un elevato flusso di traffico sulle tratte stradali ed autostradali, è particolarmente soggetta all’inquinamento atmosferico. Rammento che sono oltre 35.000 gli italiani che ogni anno muoiono a causa dell’inquinamento dell’aria ma, qui da noi, la tendenza è di costruire ancora nuove strade.

Il traforo leggero. Dopo il fallimento del progetto tosiano del traforo della collina e della collegata strada di gronda, che di fatto hanno affossato il progetto, già finanziato, di un sistema di tramvia elettrica, la nuova amministrazione intende recuperare l’ipotesi di un traforo leggero che, partendo da Ca’ Rossa di Poiano, termini al Saval, bucando la collina di Avesa, per uscire in zona Ponte Crencano, sotto San Rocchetto, per poi proseguire verso nord-ovest.

Il filobus. Oltre a questa ipotesi progettuale, anche la nuova giunta intende proseguire con la realizzazione del filobus, un’infrastruttura che avrebbe un pesante impatto sul tessuto cittadino e sulle sue strade. Da tener conto che la loro portata è di 140 passeggeri cadauno; complessivamente i 39 filobus previsti, potrebbero servire 5.460 utenti. Ricordo che gli attuali 40 autobus autosnodati ne portano ciascuno 165, 25 in più dei filobus. Mi chiedo perché, invece di investire nei più ingombranti ed impattanti filobus, non si acquistino gli autobus autosnodati che hanno una portata superiore, sono meno impattanti e costosi.

I filobus in programma, considerate le loro dimensioni, causerebbero una serie di pesanti inconvenienti alle strutture urbane esistenti. Il collo di bottiglia di via San Paolo ne è un esempio; così come la riduzione in larghezza di alcune vie molto trafficate, come via Mameli, che dovranno cedere, per ogni direzione di marcia, lo spazio necessario per creare un percorso preferenziale ed esclusivo per i filobus e quindi rendere necessaria la costruzione di nuove strade parallele e/o alternative a via Mameli e di collegamento con il Saval. Queste nuove arterie, oltre a squilibrare l’attuale assetto territoriale di zone come Ponte Crencano, di fatto accoglierebbero l’uscita dell’ipotetico traforo leggero. Purtroppo, anche l’amministrazione attuale sta cadendo negli errori del passato e sta ricercando la grande infrastruttura viabilistica quale rimedio per ogni problema. In realtà, ci sarebbe bisogno dello studio per un sistema strutturale sulla mobilità, organico al tessuto urbanistico del territorio ed a basso impatto ambientale.

Il PUMS (Piano urbano della mobilità sostenibile). La decisione di realizzare infrastrutture così radicali come il filobus ed il traforo che, come ho sopra sottolineato, creeranno grossi problemi ambientali e di vivibilità alle zone interessate, si sta prendendo mentre la giunta ha incaricato un gruppo di tecnici di preparare il PUMS, per ricavare le risposte più giuste a risolvere il grave problema della viabilità. Secondo logica, sarebbe opportuno indicare una strategia di intervento sulla mobilità, solamente dopo aver attentamente valutato i risultati del PUMS, non certamente apriori. In caso contrario, non avrebbe senso investire risorse economiche ed intellettuali per stendere un Piano della mobilità se si è già deciso come operare. Oltre a ciò, mi chiedo cosa potrebbe succedere se le conclusioni del PUMS dovessero risultare diverse rispetto agli interventi infrastrutturali che stanno per essere approvati o già iniziati dall’Amministrazione.

Proposte. Ribadisco che si dovrebbe partire da un Piano della mobilità che preveda di cambiare il modello dei trasporti urbani, privilegiando quello pubblico e quello ciclabile, oltre che ridurre quello privato a motore. Per di più, andrebbero analizzati anche i diversi attrattori di traffico e le ore di maggior intensità dei flussi nelle arterie che li servono, per programmare e differenziare le aperture e le chiusure degli stessi. È ormai accertato che le attuali infrastrutture viabilistiche non sono in grado di rispondere, non solo all’aumento del traffico che produrranno le nuove attività approvate dalle recenti scelte urbanistiche, ma anche a quello attuale. Mantenere lo stesso modello di mobilità significherebbe rendere invivibili e impraticabili ampie zone del territorio veronese.

Giorgio Massignan
VeronaPolis