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Mobilità a Verona, si torna alle vecchie logiche di sempre

È ormai accertato che le attuali infrastrutture viabilistiche non sono in grado di rispondere, non solo all’aumento del traffico che produrranno le nuove attività approvate dalle recenti scelte urbanistiche, ma anche a quello attuale.

mobilità - verona - traffico

È ormai accertato che le attuali infrastrutture viabilistiche non sono in grado di rispondere non solo all’aumento del traffico che produrranno le nuove attività approvate dalle recenti scelte urbanistiche ma anche a quello attuale.

Dagli anni ’80, le varie amministrazioni che si sono succedute hanno tentato, senza successo, di risolvere il problema della mobilità a Verona. Da quegli anni ad oggi il traffico è aumentato, le diverse scelte urbanistiche hanno creato nuovi poli attrattori di traffico che le attuali arterie stradali non sono in grado di contenere ed il trasporto pubblico non è mai stato considerato come una vera alternativa a quello privato a motore. Le diverse amministrazioni hanno sprecato tempo e parecchie risorse finanziarie per consulenze e progetti, di cui alcuni, fortunatamente, non sono stati realizzati, ma altri avrebbero potuto offrire soluzioni adeguate al problema della mobilità cittadina.

Rammento alcuni tra i principali esperti di infrastrutture e trasporti che hanno collaborato con le diverse giunte comunali: Guglielmo Zambrini, Marcello Vittorini, Bernhard Winkler, De Beaumont e Baldini. Ognuno aveva ipotizzato le proprie soluzioni, ma tutti sono stati concordi nell’affermare che era soprattutto indispensabile potenziare il trasporto pubblico e diversificare i vari tipi di mobilità: trasporto pubblico, automobilistico, ciclabile e pedonale. Nessuno aveva proposto solo una grande infrastruttura come panacea dei mali del traffico ma, viceversa, una serie di interventi sulla mobilità coordinati in un sistema organico con la struttura urbanistica.

Nonostante i pareri degli esperti, le varie amministrazioni, di volta in volta, si sono lasciare tentare dai megaprogetti di infrastrutture stradali a grosso impatto ambientale e sociale, come la strada mediana, che avrebbe dovuto attraversare e devastare il parco dell’Adige orientale, oppure i vari trafori della collina, fortunatamente senza realizzare nulla. Sfortunatamente, è stato bloccato anche il progetto per una rete di tramvia elettrica che, su sede fissa ed esclusiva, avrebbe potuto essere la spina dorsale del piano urbano della mobilità. Si trattava di un’opera in gran parte finanziata con fondi dello Stato e mai realizzata per le carenze programmatiche e decisionali dei nostri amministratori.

Inoltre, va sottolineato che Verona, per la sua posizione e per la sua morfologia, con la conseguente carenza di ricambio d’aria, e per la presenza di un elevato flusso di traffico sulle tratte stradali ed autostradali, è particolarmente soggetta all’inquinamento atmosferico. Rammento che sono oltre 35.000 gli italiani che ogni anno muoiono a causa dell’inquinamento dell’aria ma, qui da noi, la tendenza è di costruire ancora nuove strade.

Il traforo leggero. Dopo il fallimento del progetto tosiano del traforo della collina e della collegata strada di gronda, che di fatto hanno affossato il progetto, già finanziato, di un sistema di tramvia elettrica, la nuova amministrazione intende recuperare l’ipotesi di un traforo leggero che, partendo da Ca’ Rossa di Poiano, termini al Saval, bucando la collina di Avesa, per uscire in zona Ponte Crencano, sotto San Rocchetto, per poi proseguire verso nord-ovest.

filobus a Verona

Il filobus. Oltre a questa ipotesi progettuale, anche la nuova giunta intende proseguire con la realizzazione del filobus, un’infrastruttura che avrebbe un pesante impatto sul tessuto cittadino e sulle sue strade. Da tener conto che la loro portata è di 140 passeggeri cadauno; complessivamente i 39 filobus previsti, potrebbero servire 5.460 utenti. Ricordo che gli attuali 40 autobus autosnodati ne portano ciascuno 165, 25 in più dei filobus. Mi chiedo perché, invece di investire nei più ingombranti ed impattanti filobus, non si acquistino gli autobus autosnodati che hanno una portata superiore, sono meno impattanti e costosi.

I filobus in programma, considerate le loro dimensioni, causerebbero una serie di pesanti inconvenienti alle strutture urbane esistenti. Il collo di bottiglia di via San Paolo ne è un esempio; così come la riduzione in larghezza di alcune vie molto trafficate, come via Mameli, che dovranno cedere, per ogni direzione di marcia, lo spazio necessario per creare un percorso preferenziale ed esclusivo per i filobus e quindi rendere necessaria la costruzione di nuove strade parallele e/o alternative a via Mameli e di collegamento con il Saval. Queste nuove arterie, oltre a squilibrare l’attuale assetto territoriale di zone come Ponte Crencano, di fatto accoglierebbero l’uscita dell’ipotetico traforo leggero. Purtroppo, anche l’amministrazione attuale sta cadendo negli errori del passato e sta ricercando la grande infrastruttura viabilistica quale rimedio per ogni problema. In realtà, ci sarebbe bisogno dello studio per un sistema strutturale sulla mobilità, organico al tessuto urbanistico del territorio ed a basso impatto ambientale.

Il PUMS (Piano urbano della mobilità sostenibile). La decisione di realizzare infrastrutture così radicali come il filobus ed il traforo che, come ho sopra sottolineato, creeranno grossi problemi ambientali e di vivibilità alle zone interessate, si sta prendendo mentre la giunta ha incaricato un gruppo di tecnici di preparare il PUMS, per ricavare le risposte più giuste a risolvere il grave problema della viabilità. Secondo logica, sarebbe opportuno indicare una strategia di intervento sulla mobilità, solamente dopo aver attentamente valutato i risultati del PUMS, non certamente apriori. In caso contrario, non avrebbe senso investire risorse economiche ed intellettuali per stendere un Piano della mobilità se si è già deciso come operare. Oltre a ciò, mi chiedo cosa potrebbe succedere se le conclusioni del PUMS dovessero risultare diverse rispetto agli interventi infrastrutturali che stanno per essere approvati o già iniziati dall’Amministrazione.

Proposte. Ribadisco che si dovrebbe partire da un Piano della mobilità che preveda di cambiare il modello dei trasporti urbani, privilegiando quello pubblico e quello ciclabile, oltre che ridurre quello privato a motore. Per di più, andrebbero analizzati anche i diversi attrattori di traffico e le ore di maggior intensità dei flussi nelle arterie che li servono, per programmare e differenziare le aperture e le chiusure degli stessi. È ormai accertato che le attuali infrastrutture viabilistiche non sono in grado di rispondere, non solo all’aumento del traffico che produrranno le nuove attività approvate dalle recenti scelte urbanistiche, ma anche a quello attuale. Mantenere lo stesso modello di mobilità significherebbe rendere invivibili e impraticabili ampie zone del territorio veronese.

Giorgio Massignan
VeronaPolis

Written By

Giorgio Massignan è nato a Verona nel 1952. Nel 1977 si è laureato in Architettura e Urbanistica allo IUAV. È stato segretario del Consiglio regionale di Italia Nostra e per molti anni presidente della sezione veronese. A Verona ha svolto gli incarichi di assessore alla Pianificazione e di presidente dell’Ordine degli Architetti. È il responsabile dell’Osservatorio VeronaPolis e autore di studi sulla pianificazione territoriale in Italia e in altri paesi europei ed extraeuropei. Ha scritto quattro romanzi a tema ambientale: "Il Respiro del bosco", "La luna e la memoria", "Anche stanotte torneranno le stelle" e "I fantasmi della memoria". Altri volumi pubblicati: "La gestione del territorio e dell’ambiente a Verona", "La Verona che vorrei", "Verona, il sogno di una città" e "L’Adige racconta Verona". giorgio.massignan@massignan.com

2 Comments

2 Comments

  1. Campa Flavio

    12/05/2019 at 16:46

    Continuo a non capire perchè a Verona nessuno propone una metropolitana che entri anche in Valpolicella e verso est (impraticabile a causa della strozzatura in prossimità di Ponte Pietra).
    Prendiamo esempio da Brescia che dal 2012 ha una metropolitana. Unico errore è di averla fatta troppo corta. Questa scelta ha comunque permesso di togliere molte automobili dal centro città e ora stanno progettando alcune linee tranviarie.

  2. Enrico

    07/05/2019 at 15:57

    Non si possono che condividere le pertinenti considerazioni esposte. È proprio così: lì dove il buon senso imporrebbe di fermarsi, riflettere, valutare gli esiti di un PUMS sempre troppo tardi pensato e ora finalmente commissionato (bisognerà però vedere quanto professionalmente realizzato tenendo realmente conto della contingente situazione, cosa purtroppo non sempre scontata), sembra viceversa si voglia quasi accelerare la realizzazione di alcune altri aggiuntivi grandi attrattori di traffico (come se non bastassero quelli che già ci sono) come ad esempio l’ex Manifattura Tabacchi a ridosso della fiera. Tra l’altro, per tale intervento, inventandosi una modalità -non so quanto corretta- per sottrarre tale progetto alla valutazione della circoscrizione territorialmente competente.
    Per quanto riguarda il filobus in effetti, dopo aver perso inutilmente 15 anni, ci si chiede perché non si possa rivedere, a questo punto, questo vetusto e devastante progetto per pensare ad esempio – con la tecnologia attualmente disponibile – a mezzi totalmente a batteria, come hanno fatto già altre amministrazioni, evitando di scavare strade, rompere sottoservizi con conseguenti ripristini, taglio di alberi per far posto a linee elettriche e pali, senza mai mettere in conto anche il costo dei disagi ai cittadini.
    Per contro le piste ciclabili sono al palo.
    Da ultimo, sempre per non inventare l’acqua calda, ci si dovrebbe chiedere perché siano stati spesi 180.000 euro per una approfondita consulenza dell’Università di Trento, che raccomandava di non creare a Verona Sud ulteriori attrattori dì traffico, per poi tenere questa consulenza chiusa in qualche cassetto.

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