La ZTL funziona solo se integrata a politiche per la mobilità sostenibile

Per diversi giorni ci siamo appostati davanti ai varchi della ZTL di Verona per monitorare il traffico in entrata e in uscita e per ascoltare i pareri dei cittadini. Vicino a Ponte della Vittoria abbiamo notato qualche auto con il motore acceso, accostata a lato del marciapiede, in attesa dell’apertura del varco, i cui orari vanno dal lunedì al venerdì dalle 10 alle 13.30 e dalle 16 alle 18, sabato e domenica dalle 10 alle 13.30. Questa situazione è stata denunciata anche dalla signora Lorena Corso che racconta: «Per quanto non si creino mai lunghe code, capita di trovare alcune auto che salgono fin sul marciapiede per aspettare che si apra il varco. Questo diventa un problema per la viabilità stradale e soprattutto per i passanti che sono costretti a cambiare strada».

Vicino al varco di Lungadige Panvinio incontriamo il signor Franco Cobelli che spiega: «Io abito in zona a traffico limitato e l’ingresso mi è permesso grazie al City Pass». Quando gli chiediamo come sia vivere in ZTL, risponde che «negli anni la ZTL, soprattutto dopo l’inserimento delle telecamere, è migliorata molto. Rimangono ancora dei problemi per i residenti, tra cui la difficoltà di trovare parcheggio e il fatto che le telecamere in uscita non sempre funzionano, come ad esempio in via Adua». Dal 1° febbraio sono entrati in vigore anche i controlli in uscita, ma il signor Cobelli afferma che «tanti automobilisti per evitare la ZTL di Lungadige Panvinio percorrono Via San Michele alla Porta contromano per evitare i controlli, soprattutto di sera. In molti hanno denunciato la situazione, ma alcuni incivili continuano con le manovre pericolose».

«A Verona la sensazione è che la ZTL non esista: le fasce orarie di accesso sono ampie e troppe sono le autorizzazioni rilasciate per il passaggio, anche per andare a portare o riprendere i figli a scuola alle Caliari – spiega Giovanni Breda – . Inoltre vi possono passare senza restrizioni moto e scooter, il che non funziona nell’ottica che le zone a traffico limitato siano a beneficio di residenti, pedoni, ciclisti e turisti». Chiediamo al signor Breda come si immagina la ZTL del futuro e ci risponde: «Se si vuole provare ad eliminare definitivamente inquinamento e traffico, tutto il centro all’interno delle mura dovrebbe essere zona a traffico limitato: adesso Corso Cavour, Porta Nuova e Porta Palio sembrano delle autostrade».

I modi per evitare di passare per la ZTL, muovendosi in maniera più consapevole ci sono, come spiega la signora Silvana Zumerle: «Io abito a Quinto e quando vengo in città lascio la macchina distante dal centro, per poi raggiungerlo con i mezzi, o più spesso a piedi. Sarebbe bello se si allargasse l’area pedonale, migliorando magari i trasporti con mini-bus elettrici, che possano coprire le zone a traffico limitato, e aumentando i parcheggi fuori dal centro».

L’urbanista Giulio Saturni commenta le esperienze dei cittadini con un’analisi della situazione: «Le ZTL sono nate negli anni ’90 come azione concreta per limitare l’uso dell’auto, ma purtroppo non sono seguite politiche per disincentivare l’uso del mezzo privato a favore di altri mezzi». Riguardo alla soluzione di ampliare la ZTL per tutelare residenti e pedoni Saturni esprime dubbi: «Bisogna fare attenzione quando si pensa all’idea di allargare le zone a traffico limitato, perché senza un’azione decisa per ridurre gli spostamenti in auto, a favore ad esempio del mezzo pubblico, si rischia semplicemente di spostare il problema altrove».

Anche la realizzazione di una ZTL a pagamento funzionerebbe soltanto se integrata a politiche efficaci: «Questa misura potrebbe essere utile solo se i soldi incassati servissero per finanziare e promuovere progetti di mobilità sostenibile – avverte l’urbanista–, come il pulmino gratuito per le scuole, l’implementazione del trasporto pubblico e l’attivazione di parcheggi scambiatori fuori dal centro». Per riuscire a far lavorare insieme realtà dipendenti da enti diversi, ovvero AMT, che gestisce gli stalli blu, ATV, che si occupa del trasporto pubblico e un’azienda privata che detiene il bike sharing, «il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) è l’unico strumento che possa mettere a sistema i vari progetti, per il momento slegati tra loro – spiega Saturni –; bisogna superare gli interessi di parte e integrare politiche e interventi per ripensare la mobilità del futuro di Verona».

Lucrezia Melissari