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Come ridurre a Verona inquinamento e polveri sottili

Cose facili e rapide da fare subito e se  un Sindaco non le fa ad inizio mandato non le fa più, questo insegna l’esperienza

Qualsiasi siano le strategie adottate contro l’inquinamento atmosferico , queste devono ispirarsi ad un criterio fondamentale, quello della convenienza per l’utente:  in termini di servizi, tempi, costi e certezza della sanzione. Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è lo strumento riconosciuto dalla Unione Europea per conseguire gli obiettivi energetici e climatici in ambito urbano.

Le linee guida europee per la redazione dei PUM prevedono l’integrazione delle politiche del territorio proprio per evitare contraddizioni e favorire le sinergie. In attesa dell’approccio più adeguato, è possibile e doveroso però, proprio per ragioni di tutela della sanità pubblica che sono in capo ai Sindaci delle città, assumere alcuni provvedimenti, semplici quanto ovvii. Innanzitutto la priorità, ad esempio a Verona da dove si parte?

Partire dal centro storico, come accade un po’ dappertutto, non è una scelta “classista” a favore di alcuni. Le città antiche hanno una struttura caratterizzata da strade strette e palazzi relativamente alti, spesso intercalate da piazze ad enclave. L’aero- dispersione delle PM liberate dai veicoli con motori a combustione interna è molto più difficile.

Questo significa che le concentrazioni che qui si raggiungono a livello delle vie respiratorie sono ben superiori a  quelle rilevate dalle centraline ARPA dedicate al monitoraggio dell’aria su più ampia scala. Queste si  trovano molto più in alto e lontano da importanti fonti emissive per non esserne troppo influenzate, in quanto il loro fine è la rappresentazione di condizioni medie d’inquinamnto. Viceversa, per stimare il rischio sanitario effettivo, la strategia di campionamento prevedrebbe tutt’atra impostazione. Stessa considerazione  per il rumore. Da questa premessa tecnica e sanitaria ne dovrebbe discendere il massimo contenimento del traffico in questi siti.

A Verona non è proprio così. Moto e motorini sono esenti da ogni limitazione di accesso alla ZTL nonostante il loro impatto non sia da meno delle quattro ruote. Il numero di permessi in ZTL, ancora con ingiustificabili finestre giornaliere, esorbita quello dei residenti, tante sono le eccezioni. Esercenti che sostano ovunque a tutte le ore, simulando carico-scarico con portabagagli socchiusi. Falsi invalidi con SUV che sostano in piazza Erbe e dintorni per consumare rumorosamente l’aperitivo all’aperto e cospargere il selciato di mozziconi che motoscope dovranno poi aspirare.

Manifestazioni  e bancarelle di tutti i generi che costituiscono un costante polo di attrazione del traffico, dal momento che ben poco si fa per renderlo impermeabile alla città; anzi spesso s’incrementa con qualche sfilata d’auto più o meno d’epoca. Mezzi commerciali che transitano a tutte le ore. Assordanti bus turistici che passano dappertutto. Strade tappezzate con cassonetti dei rifiuti ogni pochi metri che impattano per rumore e gas di scarico liberati nelle fasi di fermata-ripresa dei mezzi di raccolta. Ed infine gli sprechi energetici assolutamente evitabili: porte di negozi spalancate d’inverno e d’estate con riscaldamento e condizionatore in funzione, riscaldatori da esterno di bar e ristoranti nelle stagioni fredde.

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Ma neppure i residenti sono però innocenti. Non si può pretendere di avere due o tre auto sotto casa e di sentirsi in diritto di parcheggiare ovunque quando gli stalli sono occupati. Onori e oneri per chi abita in centro. Come scriveva un paio di settimane fa il giornalista Stefano Lorenzetti sul quotidiano locale, parcheggiare a Verona costa meno che a Venezia. Una sanzione una tantum per divieto di sosta per chi possiede il pass ZTL viene infatti a costare in un mese molto meno dell’affitto di un men comodo garage.
Quella della polizia locale diventa allora una lotta improba. Se però qualche volta alla multa venisse associata anche la rimozione con carro-attrezzi, peraltro indicata sulla cartellonistica, oppure l’applicazione alle ruote delle “ganasce”  con funzione equivalente, un po’ di decongestionamento  sarebbe assicurato.
Quindi cose facili e rapide da fare subito sono lì a disposizione. E se  un Sindaco non le fa ad inizio mandato non le fa più, questo insegna l’esperienza.
Si proceda poi ad estendere le restrizioni del traffico, sia di scorrimento che residenziale, a quartieri o borghi della città in cui la frequenza di transito dei veicoli, oppure il rapporto larghezza della strada e altezza delle case sia sfavorevole per l’aerodispersione delle PM. E si eviti di assediarli con centri commerciali.

Pensiamo infine, come obiettivo ultimo, quello di togliere le auto in sosta dalle strade del centro. Chi proviene da fuori parcheggi all’esterno della città; a chi abita all’interno, e non possiede posto auto, venga data la possibilità di avvalersi, a costi agevolati, dei diversi garage del centro o limitrofi aperti al pubblico. A tutti venga garantita contestualmente la facoltà di accedere al centro storico, senza interruzione d’orario, con mezzi pubblici, comodi e frequenti. E non pensiamo che l’introduzione dell’auto elettrica possa garantire una mobilità urbana ancora incentrata sul mezzo di trasporto privato diverso da una bici.
In prospettiva, se vogliamo sopravvivere, dovremo rinunciarvi anche per sole ragioni di spazio: o noi o le auto. In alcune grandi città europee questo nuovo modus movendi, che poi significa modus vivendi, è già realtà e le sue conseguenze benefiche già misurate.

Abbattere i livelli d’inquinamento è certamente un’operazione complessa e non immediata, però la complessità non può essere invocata a pretesto per non iniziare mai, per discettare di utopia o di mancanza di senso civico, quasi fosse necessario contare su di una sorta di volontariato collettivo. Le esperienze più avanzate nel mondo in tema di contrasto allo smog, tra cui la non distante Copenhagen, dimostrano che le soluzioni più efficaci sono quelle strutturali.

Non si tratta quindi convincere, ma di creare le condizioni oggettive, cioè le infrastrutture che automaticamente inducano comportamenti virtuosi.  Innanzitutto a ciascuno la propria strada: bus, auto private, biciclette e pedoni devono marciare separatamente lungo piste dedicate e protette, con corsie preferenziali per il servizio pubblico. Usare quest’ultimo o la bici deve risultare conveniente e sicuro, viceversa trasgredire materialmente difficile e oneroso. Ciò significa che i controlli devono essere tecnologici. A Londra, ed in molte altre città, le telecamere hanno una copertura pressoché totale, a vantaggio quindi anche della tanto invocata ma poco agita sicurezza. Se una tipologia di veicolo non deve trovarsi in un determinato spazio, di marcia o di sosta, sono possibili dei link che agganciano la targa non solo al proprietario, ma anche all’autorizzazione eventuale, al tipo di alimentazione e di abbattitore catalitico. La multa arriva dritta a casa e le autorizzazioni a circolare in zone a traffico limitato sospese. La polizia locale può occuparsi d’altro od intervenire in modo mirato.

Come ci ha insegnato Freud, le regole ed il loro rispetto sono necessarie alla sopravvivenza della specie e, nello specifico, è proprio questa ad essere ora in gioco.  Quando queste  vengono introiettate si consolidano nella cosiddetta civiltà. Una costruzione che però non è mai processo spontaneo ed individuale, ma politico e collettivo.
É inutile quindi insistere nel ricordare che la combustione a pellet (segatura pressata), più o meno depurato dai contaminanti, sia la più nociva, se si consente che sia la meno costosa. Lo stesso concetto vale per le auto più inquinanti a trazione diesel che dovrebbero essere collocate nella scala più bassa della convenienza, come un tempo quando vigeva il “superbollo”. Alcune città come New York, Parigi, Londra, Atene e Oslo ne hanno decretato la fine a partire dal 2020. Le vendite stanno calando in tutta Europa con l’eccezione dell’Italia dove l’AD di Fiat Chrysler Automobiles (FCA), invitato in un ateneo, ha sostenuto che l’intero ciclo vitale dell’auto a trazione elettrica non avrebbe un impatto ambientale inferiore a quello delle altre.  Non è così, neppure se l’elettricità dovesse essere paradossalmente tutta prodotta con centrali a carbone. Anche in Germania le lobby dell’auto non sono però da meno. Hanno addirittura finanziato una sperimentazione umana nel tentativo di dimostrare, con il tramite di qualche ricercatore non certo alieno da conflitto d’interesse, che i motori diesel di ultima generazione sono quasi innocui. Una notizia sconvolgente, uscita proprio a ridosso della Giornata della Memoria, ma subito dimenticata dai media.

Paolo Ricci

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Written By

Paolo Ricci, nato e residente a Verona, è un medico epidemiologo già direttore dell’Osservatorio Epidemiologico dell’Agenzia di Tutela della Salute delle province di Mantova e Cremona e già professore a contratto presso l’Università Ca’ Foscari di Venezia in materie di sanità pubblica. Suo interesse particolare lo studio dei rischi ambientali per la salute negli ambienti di vita e di lavoro, con specifico riferimento alle patologie oncologiche, croniche ed agli eventi avversi della riproduzione. E’ autore/coautore di numerose pubblicazioni scientifiche anche su autorevoli riviste internazionali. Attualmente continua a collaborare con l’Istituto Superiore di Sanità per il Progetto pluriennale Sentieri che monitora lo stato di salute dei siti contaminati d’interesse nazionale (SIN) e, in qualità di consulente tecnico, con alcune Procure Generali della Repubblica in tema di amianto e tumori. corinna.paolo@gmail.com

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