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Dopo la tranvia di Sironi e Zanotto il filobus di Tosi

Swisstrolley
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I problemi e le polemiche legate alla guida automatica. Perchè affidarsi ad un brevetto unico e sperimentale?

Da anni Verona cerca di dotarsi di un sistema di trasporto pubblico urbano di massa, vicenda che ormai ha assunto i contorni di una vera odissea e una durata ormai pluridecennale. Ripercorriamo le tappe con particolare attenzione alle date.

Nel 1992 la Repubblica Italiana promulga la legge 211 che, ai fini di migliorare la mobilità delle aree urbane e le condizioni ambientali, finanzia sino al 60% i sistemi di trasporto di massa a guida vincolata, in cui la direzionalità dei mezzi sia determinata da un vincolo, ovvero delle rotaie.

Verona coglie la possibilità offerta, presenta un progetto di una tranvia urbana e accede al finanziamento. Il progetto vede la luce sotto l’amministrazione Sironi, durante la quale è espedita la gara d’appalto aggiudicata alla Siemens e vengono affidati i lavori.

Nel 2002 l’amministrazione Zanotto eredita il progetto, ma le divisioni interne alla maggioranza, unite a temporanee criticità dell’innovativa cassa in alluminio del Combino [1], portano nel febbraio 2005 alla rescissione del contratto e all’incasso di una penale utile al bilancio comunale.

Nel 2007, l’amministrazione Tosi abbandona definitivamente il progetto tranviario a favore di uno filoviario, assecondando la preoccupazione per il paventato disagio per i cantieri, che il progetto tranviario aveva suscitato in alcune categorie produttive.

Volendo avvalersi dei finanziamenti della Lg.211/1992, l’entrante amministrazione dovette cercare un mezzo che potesse rispettare le prescrizioni relative alla guida vincolata, che un normale filobus non soddisfa: direzionalità è determinata dall’autista agendo sul volante, e non da un vincolo meccanico. Unico mezzo, che sembrava soddisfare le prescrizioni di legge, sembrava essere il Phileas della APTS [2]: un autobus, la cui guida era automatica e assistita da magneti nell’asfalto.

Swisstrolley

Swisstrolley

L’olandese APTS proponeva l’automatismo mutuandolo da un brevetto in uso nella logistica [3]; ma l’impiego su strada e in un contesto urbano è ben diverso, che da un magazzino: maggiori le variabili e le interferenze di elementi dai comportamenti non pianificabili. Seri inconvenienti di guida e di difficile soluzione sorsero già dall’agosto del 2007: frequenti perdite del controllo del mezzo con frenate e accelerazioni improvvise, interferenze con il sistema di semaforizzazione e fermate “fantasma” non compatibili con il percorso memorizzato. Queste problematiche e il fallimento della FROG/2get’there, sviluppatrice della guida automatica avevano spinto le autorità olandesi preposte all’omologazione e al controllo dei mezzi di trasporto pubblico a vietarla. Eindhoven la abbandonò definitivamente già nel settembre 2008 sulle sue linee sperimentali, per la più tradizionale e affidabile guida umana [4].

Unica autorizzazione concessa dalle autorità ad una qualche forma di automatizzazione rimase l’arresto di precisione con fermata a bersaglio (brevetto APTS), e su questa base il CIPE, nel settembre 2009, con un’interpretazione “estensiva” della Lg.211/1992 avvallò la permuta dei fondi: rafforzando il sospetto di un aggiustamento su base più “politica” che sostanziale. Solo dopo l’autorizzazione del CIPE la gara d’appalto per il filobus venne esperita, che vinse l’associazione temporanea d’imprese proponente il Phileas (2010). La proposta vincitrice non era la più vantaggiosa economicamente, ma risultò vincente “per il maggior contenuto innovativo tecnologico” proponendo un sistema di guida automatico non omologato e non funzionante, indicato come un requisito “facoltativo” nel capitolato di gara.

In sede di redazione del progetto il Phileas, per i problemi meccanici e motoristici, viene sostituito da un modello della VDL [5], della cui orbita la APTS faceva parte. Nel novembre 2014 la società APTS fallisce [6] a causa del contezioso legale con la città francese di Douai, e dell’obbligo di restituzione dei finanziamenti pubblici al governo olandese per il mancato sviluppo.

Nel 2015 il consorzio di imprese vincitore propone la sostituzione con lo Swisstrolley della Hess [7], un normale filobus privo di guida automatica e vincolata, una delle condizionalità per il finanziamento, sia del sistema di fermata “a bersaglio”, che permise nel 2009 la permuta dei fondi.

Tralasciando la polemica tra le forze politiche sull’avvio o meno dei cantieri, l’excursus storico invita ad interrogativi. Perché nel 2009 si considerasse ammissibile all’appalto un mezzo la cui guida automatica era stata vietata e abbandonata da un anno, e altri problemi. E come questo nel 2010 potesse vincere l’appalto: si consideri che già a fine 2007 le problematiche legate alla guida automatica erano emerse anche a Douai [8]. Possibile che l’impiego fallimentare e l’inaffidabilità non ne sconsigliasse l’adozione? Erano vicende note: perchè CIPE e Ministero non eccepirono? Perchè affidarsi ad un brevetto unico e sperimentale? Anche economicamente sembrerebbe una scelta inopportuna: si è vincolati all’offerta di un’azienda senza concorrenza. I ritardi nelle opere vengono imputati alla burocrazia, ma a volte se ne ricava l’impressione, che sia un alibi dietro il quale si nascondano anche responsabilità della politica.

Marco Zuppini

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