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Pedemontana Veneta – Tracciato

La Pedemontana Veneta può essere annoverata tra i molti casi, nati negli anni ‘90 e non riusciti, di project financing (TAV in primis). Un esempio da manuale di fallimento dell’analisi progettuale e di costi-benefici nelle grandi opere nella nostra regione e in Italia.

Sembra rischiararsi il cielo sopra il progetto dell’autostrada Pedemontana Veneta, infrastruttura di 94 km che dovrebbe correre tra il vicentino ed il trevigiano. È di questi giorni la notizia che la joint-venture SPV (Superstrada Pedemontana Veneta) aggiudicataria dell’opera, è riuscita a piazzare sul mercato finanziario internazionale il bond di un miliardo e 570 milioni di euro necessario per raccogliere i capitali sufficienti per terminare l’infrastruttura.
Dopo un processo durato più di due anni, l’obbligazione è finalmente stata venduta sul mercato di Dublino ed il relativo incasso è andato a riempire le esauste casse del consorzio SPV permettendo di fatto il closing finanziario del progetto.
Il bond, gestito da Jp Morgan con l’assistenza di Intesa Sanpaolo, Santander e Banca Akros – Banco BPM e e Kommunalkredit si divideva in due tranches, la «mezzanine» di 350 milioni di tre anni di durata a copertura dei tre anni di completamento dell’opera con un tasso dell’8% e la senior note a 30 anni da 1,221 miliardi al 5% per un totale di 1.571 milioni.
A questo denaro fresco versato dagli acquirenti si aggiungono i 290 milioni di linea Iva messi a disposizione da Banco BPM, i 430 milioni di equity dagli sponsor e i 915 fra Stato e Regione arrivando così ai 2,291 miliardi che servono per completare l’opera.

Si potrebbe dire che tutto è bene quel che finisce bene per un’opera dalla vita travagliata sia per i numerosi problemi finanziari della concessionaria Sis sia per i diversi avvicendamenti societari tra cui un commissario straordinario pro tempore.
I toni trionfali degli amministratori regionali di questi giorni sembrano più sospiri di sollievo per avere evitato il rischio di trovarsi con un’infrastruttura dal già alto impatto ambientale-territoriale incompiuta su una buona porzione del territorio regionale.
In effetti se si vanno a leggere le cifre del nuovo schema finanziario si comprende come i trionfalismi siano decisamente fuori luogo essendo le premesse iniziali dell’opera e soprattutto la ripartizione dell’onere finanziario, passato dai 370 milioni iniziali a più di 2 miliardi, decisamente peggiorati nel tempo per la controparte pubblica. In maggio infatti è stato siglato un nuovo accordo tra Regione e consorzio SPV a modifica di quello iniziale del 2006 ed è stato garantito dalla Cassa Depositi e Prestiti un mutuo trentennale di 300 milioni di euro alle finanze regionali per coprire il costo di completamento dell’autostrada.
Inoltre l’ente regionale si accolla il rischio d’impresa dell’infrastruttura in quanto sarà titolare degli incassi  dei pedaggi dell’autostrada  di fronte alla corresponsione al consorzio costruttore di un canone per i prossimi 40 anni.

Alla luce di questo nuovo accordo il conto finanziario finale dice che la Regione ha investito finora 600 milioni nell’opera mentre il consorzio SPV ne ha investiti appena 400 con il rischio che, nel caso di difficoltà nel pagamento dei generosi interessi (tasso dell’8% senza rating che garantisca l’affidabilità) sui Bond emessi da parte della Sis, il conto salga ulteriormente per il partner pubblico.
Ovviamente il conto si farà più salato anche per i contribuenti veneti sia perché Palazzo Balbi dovrà cominciare a rimborsare la prima tranche di 7,5 milioni del mutuo CPD già dal prossimo anno sia perché non potranno essere più garantiti pedaggi privilegiati per i residenti dell’area essendo subentrata la Regione al consorzio come imprenditore.
Il vero beneficiario della nuova convenzione è il consorzio Sis che, a fronte di più stringenti termini di manutenzione,  si trova sgravato dal rischio d’impresa in caso di mancati incassi da pedaggi e ne esce finanziariamente più solido grazie all’iniezione di denaro fresco ottenuta dopo il ricevimento del prestito pubblico.
Il solo rischio per il consorzio è il ricorso al Tar del concorrente alla gara per l’opera Salini Impregilo che contesta il fatto che non sia stato indetto un nuovo bando a seguito del nuovo accordo.

È evidente che la ratio legislativo-giuridica della Pedemontana Veneta è profondamente cambiata rispetto al progetto iniziale essendo passati da un project financing quasi totalmente a carico dei privati ad uno schema dove il pubblico fa il committente/imprenditore ed il privato agisce da puro contractor per cui le basi per il ricorso al Tar non sembrano del tutto infondate.

Alla fine la Pedemontana Veneta può essere annoverata tra i molti casi, nati negli anni ‘90 e non riusciti, di project financing (TAV in primis) e può essere considerata un esempio da manuale di fallimento dell’analisi progettuale e di costi-benefici nelle grandi opere nella nostra regione ed in Italia.
L’infrastruttura si è basata su studi di fattibilità irrealistici in termini di flussi di traffico ed ha visto un’assegnazione dei lavori per lo meno grigia tenendo conto della debolezza finanziaria del consorzio vincente già nota al tempo della gara.
Nonostante la concezione dell’opera risalga all’epoca del governo regionale di Galan, anche l’amministrazione Zaia non è esente dalle responsabilità avendo governato in solido con l’ex-governatore la Regione per anni e non avendo mai messo in dubbio l’opera stessa rifacendo un’analisi costi-benefici più realistica ed aggiornata.

Per finire il fatto veramente singolare per una regione ed un governatore capofila nella lotta per l’autonomia regionale è che l’ancora di salvataggio per l’opera regionale sia arrivata dalla Cassa Depositi e Prestiti di proprietà del Ministero delle Finanze.
Se si va ad aggiungere questo caso di mala gestione alle crisi delle banche venete, allo scandalo PFAS ed allo scandalo del Mose si può ben capire come la presunta eccellenza veneta nella gestione della cosa pubblica sia ancora tutta da dimostrare essendo anche in regione ben frequenti i casi di mala gestione e di interesse pubblico piegato all’interesse privato.

Martino Franceschi

 
Martino Franceschi

L'autore: Martino Franceschi

Martino Franceschi nasce nel 1972 a Valdagno (Vicenza). Dopo la maturità classica, nel 1988, si laurea in Economia e Commercio e, dopo diverse e disparate esperienze professionali si trasferisce definitivamente a Verona dove lavora come Export Area Manager di una nota azienda nel settore dei marmi. Praticante di sport (mtb, nuoto, sci, montagna), di buone letture e cinema, per tradizione familiare e per formazione culturale si interessa ai temi politici-economici. martino.franceschi@teletu.it

Commenti (4)

  • Giorgio Massignan

    Come cittadino di Verona mi vengono i brividi al solo pensiero che le elezioni le avessero vinte Bisinella-Tosi, con le relative conferme dei project financing per la complanare nord con il traforo della collina e per la ristrutturazione dell’Arsenale. Quella parte dei geni del PD che avevano appoggiato il duo, dovrebbero meditare…meditare a lungo.

  • martino franceschi
    martino franceschi Rispondi

    Hai ragione Giorgio, il rischio dell’incompiuta era decisamente alto.
    Secondo me il project financing ha senso per opere di relativamente breve durata temporale e circoscritte.
    Nel caso dell’Arsenale potrebbe avere una sua ratio ma la controparte pubblica deve essere forte e sopratutto qualificato per stendere una convenzione favorevole..vedremo ora le mosse della giunta su questo.. almeno mi sembra che ci sia una volontà di scelte piu’ partecipative..

  • Alberto Ballestriero
    Alberto Ballestriero Rispondi

    Più che rischio di incompiuta direi che abbiamo la certezza di un danno irreversibile. 94 km di autostrada, più altri 53 km di viabilità secondaria, più gli svincoli, gli attraversamenti, le rampe, le trincee, le scarpate, i residui inutilizzabili, etc. Si può stimare una perdita in un colpo solo di più di 500 ha di suolo agricolo tra i più fertili del Veneto. Con questo ritmo riusciremo ad arrivare a metà del secolo con ancora del terreno da coltivare? Fino a quando si potrà ancora parlare di paesaggio veneto? Qualcuno mi può dire con quali modelli è stata calcolata la fattibilità di quest’opera?

  • martino franceschi
    martino franceschi Rispondi

    Hai perfettamente ragione Alberto.
    Conosco la zona della pedemontana essendo originario di Valdagno e ti confermo che il danno al bel paesaggio pedemontano tra Thiene e Bassano è notevole.
    Inoltre è una zona ricca di falde acquifere per cui si vedrà sicuramente aumentarà il rischio idrogeologico.
    Purtroppo arrivati a questo punto delle escavazioni il danno è già fatto ed il completamento dell’opera è auspicabile.
    Per questo tipo di opere infrastutturali il project financing non si è mai rivelato la scelta giusta essendo difficilmente controllabili gl indici di profittabilità in opera decennale.

commenti (4)

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