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Una ZTL “off limits” per il “Mobility Day” del 3 dicembre, che si è rivelato un banco di prova contraddittorio e largamente fallimentare. Bilancio negativo per la prima domenica di sei dedicate alla mobilità alternativa.

Se lo scopo era, per la giunta di Sboarina, quello di contribuire a ridurre l’inquinamento dell’aria, anche considerando il potente e prevedibile richiamo dei Mercatini di Natale, dei Presepi in Arena e della tradizionale Stella, l’obiettivo non può dirsi centrato. Ricordo che su un arco di cinque mesi (invernali) sono state decise appena sei giornate di riduzione selettiva della circolazione dei mezzi privati più inquinanti, con l’offerta di alcuni parcheggi periferici gratuiti e l’uso giornaliero di autobus cittadini al costo di un biglietto.

“Off Limits”, aveva anticipato il Corriere di Verona, ma per chi? Per le auto e le moto non ammesse, a prova di multa, o per i turisti in arrivo e per gli abitanti delle zone centrali e periferiche della città? Di sicuro il traffico enorme e le code esasperanti in viale Piave, nei lungadige Galtarossa ed Attiraglio, nelle strade di via Scuderlando e di via Roveggia, di Santa Lucia o di borgo Venezia, hanno alimentato oltre misura la rabbia degli autisti in arrivo e degli abitanti delle strade interessate e, ovviamente, l’aggravarsi dell’inquinamento dell’aria, già poco respirabile.

Cosa è successo? Quello che era stato ampiamente previsto dai tecnici imparziali, mai ascoltati, e dai politici lungimiranti e cioè che un provvedimento come quello adottato potesse realmente servire alla città. Non è servito e difficilmente servirà per due motivi: la sua intrinseca debolezza e l’assenza di un piano complessivo di riferimento sulla mobilità cittadina .

E non mi sto riferendo soltanto ai tosiani (Flavio Tosi, Alberto Bozza ed altri), che pure hanno un motivo di compiacimento per gli errori di Sboarina: da qualche giorno infatti attaccavano quel provvedimento per i nuovi problemi che avrebbe generato, «dividendo i quartieri tra quelli di serie A e quelli di serie B, intasando Verona Sud ma anche Veronetta …», così riferiva Lillo Aldegheri sul Corriere del 30 novembre. E non mi riferisco neanche al Comitato Verona-Sud, che almeno in termini di difesa popolare dei quartieri di borgo Roma (periodicamente infestati dal traffico inconsulto di clienti e visitatori delle Fiere di viale del Lavoro), hanno accumulato (inascoltati da anni), molti meriti. E nemmeno ai frequenti richiami politici della minoranza del Consiglio comunale, principalmente interpretata da Michele Bertucco, già capogruppo PD ed ora consigliere di Verona in Comune, secondo il quale (d’accordo con il deputato Vincenzo D’Arienzo) «il Comune di Verona deve decidersi sul filobus: o lo realizza o abbandona il progetto, ma questo non può diventare l’alibi dei fallimenti di Provincia, Comune e Regione, incapaci di coordinarsi malgrado siano governati da maggioranze politiche omogenee».

Mi riferisco invece ai numerosi studi dell’urbanista Giorgio Massignan, già assessore alla pianificazione del Comune di Verona negli anni 1992-93 e poi presidente dell’Ordine degli Architetti. Massignan, anche recentemente, a chi gli obietta che imporre vincoli urbanistici per realizzare una pianificazione partecipata, a misura dei cittadini, farebbe fuggire gli imprenditori privati, i soli che possono investire in denaro, risponde che «le ricadute di questa non pianificazione saranno pagate dai cittadini in termini di salute, di vivibilità ed anche economicamente; infatti, saranno le casse pubbliche che dovranno sostenere gli interventi viabilistici e non solo, deputati a lenire le conseguenze di certe scelte inopportune». Ed aggiunge «Sono convinto che una buona Amministrazione abbia il diritto-dovere di pianificare il territorio e autorevolmente di indirizzare gli operatori privati a investire per realizzare una città a misura d’uomo, sulla base di un piano urbanistico preparato per migliorarne la vivibilità e non solo, come purtroppo è accaduto in questi ultimi anni, per favorire i guadagni di pochi».

Insomma un piano di mobilità che preveda la scelta di privilegiare il mezzo di trasporto pubblico su quello privato ed entro cui inserire le vie di scorrimento principali, i luoghi più esterni destinati al parcheggio dei privati in arrivo e all’accesso al “filobus”, l’uso di automezzi a trazione elettrica e su corsie protette, ed una politica delle tariffe e della frequenza delle corse che favorisca veramente il trasporto pubblico: tutto questo sarebbe un vantaggio diretto per la vivibilità dei residenti, sia delle zone centrali che di quelle periferiche, mentre un accesso ordinato e controllato ai monumenti cittadini limiterebbe il carico eccessivo d’inquinanti nell’aria e di “ansia” da parte dei singoli visitatori e delle colonne dei turisti in arrivo, soprattutto nei giorni dedicati alle fiere internazionali o ai numerosi eventi programmati ed attesi dalla nostra città.

Quanto alla debolezza intrinseca basti pensare alla ritrosia dei privati ad adoperare il mezzo pubblico, frutto di decenni di politiche automobilistiche nazionali e di sostegno locale ai piccoli parcheggi cittadini, come se Verona fosse poco più di un paese di provincia.

Occorre dunque non solo invertire l’indirizzo della mobilità cittadina ma puntare decisamente sul cambiamento di abitudini radicate. Ci vuole volontà politica e molto tempo. Di sicuro i Mobility Day ed ogni altro giorno dedicato alla mobilità sostenibile, anche aumentandone il numero, non basterebbero ad abbassare radicalmente le percentuali di sostanze inquinanti, contenute nell’aria, per i  noti problemi comuni a tutta la Valpadana, ma potrebbero realizzare in città una migliore e più utile mobilità interna che, oltre a servire le varie esigenze di movimento, almeno in quei giorni, potrebbe salvaguardare una certa vivibilità, a costi comunque inferiori a quelli che graverebbero sui singoli cittadini e sulle Amministrazioni locali, ove queste obbedissero alle sirene del fornitore privato. Non resta che mobilitarci diversamente e sostenere per quanto possibile un piano cittadino per la mobilità sostenibile.

Marcello Toffalini

Marcello Toffalini

L'autore: Marcello Toffalini

Marcello Toffalini è nato nel 1946 ed è cresciuto nella periferia di Verona tra scuola, parrocchia e lotte sociali. Ha partecipato ai moti universitari padovani e allo sviluppo delle Scuole popolari di Verona. Si è laureato in Fisica a Padova nel 1972 e si è sposato nel 1974 con rito non concordatario. Una vita da insegnante di Matematica e Fisica presso il Liceo Fracastoro, sempre attratto da problematiche sociali e scientifiche. In pensione dal 2008. Nonno felice di tre nipotini. Altri interessi: canta tra i Musici di Santa Cecilia. ml.toffalini@alice.it

Commenti (1)

  • Cristina Stevanoni Rispondi

    Si può trasformare il Centro storico di una città in un enorme Centro commerciale, che ha tutte le caratteristiche dell’attrattività, perché è variabile come leggi di mercato impongono? Si possono attirare clienti con la prospettiva dell’incognita e del nuovo (vedi banchetti diffusi e sempre più numerosi, vedi ristorante a Castel San Pietro, alberi con giostre in Lungadige, vedi maratone e tutto il resto…), si può fare così, e poi pretendere di fermare il traffico con un dito? ZTL, chiedono dal Fare! per Veronetta, e però, al contempo, banchetti anche in Piazza Isolo. Siamo in queste mani: non arriva il filobus, ma più funicolare per tutti (vedi proposte del consigliere Pd, nei giorni scorsi sull’ Arena). Ma in che mani siamo?

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