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Dieselgate

Per le società automobilistiche si preparano tempi difficili, il mercato non è più chiuso e la globalizzazione mette sotto osservazione cosa succede e quali aiuti nascosti arrivano alle industrie.

In Germania lo scandalo sulle emissioni Diesel sta rimontando. Uno dei motivi è la truffa per le emissioni di ossido di azoto (NOx) nei motori Diesel Euro 5 che VolksWagen (VW) e le sue consociate Audi, Skoda, Seat montano sulle loro auto. Non potendo rispettare le norme europee, i motori delle auto Diesel vendute nel periodo 2009-2014 (serie EA189) sono dotati di un software in grado di riconoscere il livello di emissioni durante una revisione, dove consumi ed emissioni diminuiscono truffaldinamente per risultare positivi. Stupidamente l‘arroganza della VW, ampiamente supportata dalla lobby dell’auto tedesca in patria e con la colpevole negligenza del ministero dei trasporti tedesco (condotto dal CSU Dobrindt, quello che vuol far pagare le autostrade agli stranieri), ha creduto di poter abbindolare anche le autorità USA. Non c’è riuscita, e ora, dopo tentativi vari, anche mentendo alle richieste delle autorità statunitensi, si trova nei guai. Negli USA sono sono già state pagate multe salate, altre class action sono in corso e manager di alto livello sono in galera col rischio di lunghe pene.

Inoltre, le case automobilistiche tedesche: VW (con Audi e Porsche), BMW e Mercedes sono sospettate di aver fatto cartello concordando prezzi e tecniche adottate nelle loro auto. Dato il legame fra politici ed industriali, più che di cartello fra industrie automobilistiche si dovrebbe parlare di cartello fra politica ed industria: danneggiati sarebbero i consumatori e i fornitori. Tutti i politici hanno favorito spudoratamente i produttori di auto, a cominciare da Gerhard Schröder (cancelliere 1998-2005), socialista, definito “Autokanzler” o anche più che “der Bosse der Genosse” (il capo dei compagni) il “Genosse der Bosse” (il compagno dei capi), fino all’attuale cancelliera Merkel che nel giugno 2013 convinse i capi europei ad evitare le norme stringenti di emissioni chieste. Anche i Verdi ci sono dentro: il presidente del Land Baden-Württemberg è un verde e nel suo capoluogo, Stoccarda, ha sede la Mercedes. Purtroppo è difficile definire quando normali scambi di informazioni diventino cartello.

Ma più preoccupante per il cittadino è il livello di inquinamento di città tedesche come Amburgo, Stoccarda, Monaco. Alcune associazioni ecologiste si sono rivolte ai tribunali ed hanno ottenuto ragione: la minaccia è il divieto di circolazione delle auto diesel in tutte le città. Ora occorre dire che in Germania l’accesso delle auto alle città è già regolato dal 1. marzo 2007, esistono i cartelli che vieterebbero l’accesso ma è poco applicato. Automobili, bus, camion, diesel o a benzina con targa tedesca hanno sul parabrezza anteriore una “Umwelt-Plakette” di diverso colore e col numero di targa. Queste identificano il livello di emissioni del mezzo: rossa se soddisfa alle norme Euro 2 (per Euro 1 non esiste placchetta), gialla se Euro 3, verde se Euro 4, 5, 6. Le Euro 6 riceveranno prossimamente una placchetta blu, poiché dal 2018 in alcuni centro-città sarà veramente permessa la circolazione solo mostrando la placchetta blu. Ma le vetture Euro 6 sono in vendita solo dal 2014 e i Diesel di questa classe rappresentano solo il 17,7%. Tutte le auto degli anni precedenti dovrebbero non avere accesso.

Si pensi al danno per le case automobilistiche la notizia che le auto tedesche inquinano al punto da vietarne la circolazione e la perdita di immagine per il marchio “Made in Germany”. In una nazione che voterà il 24 settembre prossimo, non è sopportabile lo spettro della disoccupazione ed il timore di perdere il benessere di cui gode. Così Ministro dei trasporti (il famoso Dobrindt) e case automobilistiche sono corse ai ripari. Il governo ha riunito i loro capi (Opel esclusa) facendo la voce grossa chiedendo come affrontare il problema, loro hanno proposto l’aggiornamento gratuito del software che regola il motore. Come se questo bastasse! Sicuramente costa poco. Nessuno crede alla serietà e all’efficacia della proposta, occorrerebbe un adattamento anche dell’hardware. Per motori diesel Euro 5 si dovrebbe aggiungere un additivo ADBlue che abbatte le emissioni di NOx del 90%, ma questo costa e ha bisogno di un serbatoio supplementare da rifornire ogni 10.000 Km circa. Per questo vi si è rinunciato. Il ministro si è mostrato soddisfatto della proposta delle case automobilistiche (.. te pareva!), perché assieme al preteso miglioramento dei motori diesel, viene fatta la promessa di dedicarsi alle auto elettriche, naturalmente con la partecipazione ai costi (sovvenzioni) dello Stato.

Per le società automobilistiche si preparano tempi difficili, il mercato non è più chiuso e la globalizzazione mette sotto osservazione cosa succede e quali aiuti nascosti arrivano alle industrie. Già si vedono oggi come si muovono associazione a protezione del consumatore, autorità nazionali ed internazionali, investitori e azionisti (le azioni della Mercedes hanno perso il 14% da inizio anno).

Diversi Studi Legali osservano attentamente che motori a benzina e Diesel non vengano favoriti con “amichevoli regolamentazioni o soldi dallo stato”. Benché in Germania una class action non sia permessa, esistono già vie traverse per realizzarle. Il settimanale Die Zeit di fine luglio cita il caso di uno studio legale di Berlino a cui si sono rivolti già 30.000 clienti per risarcimenti dalla VW in quanto inquina di più di quanto permesso. Il trucco è semplice: i clienti non si sono associati, ma ognuno ha preteso i propri diritti inviando la richiesta di difesa allo studio attraverso la piattaforma internet myright.de. Poiché i casi sono simili al tribunale competente basta decidere una volta sola invece di 30.000, poi le altre sentenze verranno automatiche.

È proprio il caso di dire: ”c’è sempre un giudice a Berlino!

PS: Io sono interessato direttamente avendo un auto Diesel Audi TDI 1,6. In una recente revisione è stato aggiornato il software, così mi è stato detto; la revisione è passata ma ho un consumo maggiore del 10% ed una perdita di potenza. Vedrò cosa fare.

Angelo Pirovano

Angelo Pirovano

L'autore: Angelo Pirovano

Angelo Pirovano è nato il 13 novembre 1948 a Cornaredo (Mi), si è laureato in Fisica all’Università statale di Milano nel 1975, città dove ha insegnato per 4 anni in un liceo statale per Geometri. Nel 1981 fa parte di una consociata italiana della Siemens, dove ha lavorato nel settore informatico. Nel 1986 si è trasferito alla casa madre della Siemens, a Monaco di Baviera, dove ha lavorato fino al 2008 nel settore Studio e Sviluppo Software. Da quell’anno è in pensione e risiede a Unterhaching, circa 7 Km a Sud di Monaco di Baviera. Angelo è un “veronese acquisito” dato che ha sposato una psicologa, nata a Bardolino. Da allora divide il suo tempo fra Verona e Monaco. angelo.pirovano@t-online.de

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