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Di un moderno sistema di trasporto pubblico, di metropolitana e di tranvia, a Verona si parla fin dalla metà degli anni Ottanta. Infine la scelta cade sulla metrotranvia di superficie su sede fissa ed esclusiva che nel 1993 entra a far parte del Progetto Preliminare di Piano, o Piano di Salvaguardia.

Lo sviluppo urbanistico della città a cerchi concentrici attorno al centro storico non ha sicuramente favorito la fluidità dei trasporti cittadini. Verona, dopo Roma e Firenze, ha il centro storico più rilevante e intatto d’Italia, ma, essendo caratterizzato da una formazione medievale, i relativi spazi e percorsi male si adattano al passaggio delle automobili.

Se a queste peculiarità strutturali si aggiunge la difficoltà delle nostre amministrazioni a prendere delle decisioni chiare in tema dei trasporti, pur avendo interpellato alcuni tra i migliori esperti nazionali – tra cui il compianto professor Guglielmo Zambrini – preferendo lasciare le cose come sono e dibattere su eventuali quanto impossibili panacee, tipo il traforo della collina, si può capire perché la situazione della mobilità sia uno dei problemi più urgenti da risolvere.

Dalla metà degli anni ’Ottanta, si iniziò a dibattere su delle moderne e tecnologicamente avanzate strutture per il trasporto pubblico, si discusse di metropolitana e di tranvia, infine la scelta cadde sulla metrotranvia di superficie su sede fissa ed esclusiva, tanto da essere inserita, come tracciato, nel Progetto Preliminare di Piano, o Piano di Salvaguardia del 1993.

Dopo diverse fasi di studi tecnici e di dibattiti politico/amministrativi, il Consiglio comunale all’inizio degli anni 2000 votò per la progettazione e realizzazione della tranvia. Finalmente Verona poteva superare il sistema di trasporti datato anni Sessanta. I sedici chilometri di tranvia avrebbero potuto trasportare 7000 passeggeri in un’ora: 3500 auto in meno in un’ora, 40.000 auto in 12 ore, che non avrebbero emesso più benzene e polveri sottili. Risultava essenziale che il percorso della tranvia coprisse i più elevati flussi di traffico cittadino.

La tranvia avrebbe così consentito di integrare la rete dei trasporti urbani con quelli della provincia, ma soprattutto con il sistema ferroviario regionale, nazionale (Milano, Roma) ed europeo (Monaco, Parigi, Zurigo, Vienna). Avrebbe permesso la soluzione per il trasporto delle grandi quantità di passeggeri in città, ma soprattutto avrebbe assorbito l’elevato numero di treni e bus della provincia. In città si sarebbe potuto avere un numero maggiore di bus nei quartieri e nelle zone non toccate dalla tranvia; nel territorio provinciale avremmo avuto meno autobus sulle direttrici ferroviarie e di più nei paesi finora poco serviti.

A Verona ogni giorno ci sono 725 mila spostamenti, di cui 110 mila nelle ore di punta: il 70% è dato dalle auto private, solo il 13% dal trasporto pubblico. Ogni giorno circolano in città oltre 150 mila auto: la metà nelle ore di punta. Il centro storico è l’area che attrae il maggior volume di traffico, con la penalizzazione della sua struttura viaria storica. L’avvento della tranvia avrebbe portato la quota di trasporto pubblico a superare il 20%, contribuendo, oltre che a decongestionare il traffico, a ridurre l’inquinamento. Ovviamente, assieme alla tranvia, avrebbero dovuto essere realizzati i parcheggi scambiatori e la mobilità alternativa: piste ciclabili e percorsi pedonali.

Nonostante l’Amministrazione comunale avesse iniziato fin dal 1992 la procedura per ottenere i finanziamenti pubblici per la realizzazione della metrotranvia, avesse costituito a tale scopo Sitram, una società al 100% partecipata dal Comune, per gestirne il progetto ed i lavori e avesse anche ottenuto il finanziamento pubblico per il 60% dell’opera, non ci fu una reale volontà da parte del potere politico ed economico che gestiva e gestisce la città di realizzare l’infrastruttura di trasporto pubblico. Vennero presentate varie varianti al progetto che rallentarono sia la fase progettuale che quella delle procedure per ottenere i finanziamenti.

Per questi motivi e per l’opposizione interna di qualche assessore (Carlo Pozzerle) non convinto dell’utilità dell’infrastruttura, la giunta Zanotto non riuscì ad iniziare i lavori perdendo così anche i finanziamenti pubblici. Da registrare che la giunta Sironi, alla sua scadenza di mandato, aveva lasciato al sindaco entrante solo l’onere di dare inizio ai lavori.

Cronistoria

1989. Per la prima volta da parte di AMT, si inizia a valutare la possibilità di realizzare un sistema di trasporto pubblico su rotaia per Verona. Da tale analisi risulta che la tranvia è la migliore soluzione alternativa agli autobus tradizionali.
Gennaio 1990. La Commissione tecnica comunale, coordinata dal Segretario Generale Piero Bay, presenta il documento “Proposta di rete di metropolitana leggera e ipotesi di tracciato”. Si tratta di una linea a forma di Y con i tre vertici: uno a Sud (Borgo Roma-ZAI), uno a Nord-Ovest (Borgo Tre n t o ) e un terzo a Est (San Michele), convergenti tutti al centro (centro storico). Un successivo ramo verso Ovest (Stadio – Borgo Milano) viene pianificato in un secondo momento.
1991. Il professor Visentin, consulente di AMT, illustra il progetto di tranvia elettrica su sede fissa ed esclusiva per Verona.
26 febbraio 1992. Viene promulgata la Legge n. 211 “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa” che prevedeva benefici per lo sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico nelle aree urbane, in particolare per l’installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tramvie veloci a contenuto tecnologico innovativo.
19 maggio 1992. Il Sindaco Aldo Sala presenta domanda di beneficio dei contributi previsti dagli artt. 9 e 10 della Legge 211. Il progetto di massima, allegato alla domanda, ipotizza la realizzazione di tre linee: 1 dal Deposito (Genovesa) a Piazza Pradaval (piazza Bra); 2 da Piazza Pradaval (piazza Bra) a S. Michele Extra; 3 da Piazza Pradaval (piazza Bra) al Saval.
17 luglio 1992. Il Consiglio comunale delibera (n.118) il piano di intervento per la costruzione di un sistema di trasporto rapido di massa, da realizzarsi preferibilmente mediante una tranvia di superficie, indirizzato a realizzare i seguenti collegamenti: A) dalla ZAI storica a Piazza Pradaval; B) da Piazza Pradaval alla Stazione di Porta Vescovo; C) da Mattarana – San Michele all’Ospedale Borgo Trento; D) dalla Stazione di Porta Nuova al Saval; E) dal Policlinico di Borgo Roma all’Ospedale di Borgo Trento.
5 febbraio 1994. Caduta prima la giunta Sala e poi quella Erminero, arriva a Verona un Commissario straordinario che delibera (n.175) l’approvazione della tranvia moderna di superficie per un costo totale di L. 202.300.000.000 , con un tracciato di complessivi km 10, che avrebbe toccato: S. Michele Extra, via Corsini, via Zeviani, porta Vescovo, via XX Settembre, stradone S. Fermo, piazza Bra, via Valverde, piazza Simoni, via Città di Nimes, stazione Porta Nuova, viale Palladio, Stadio.
17 novembre 1994. La Giunta comunale, presieduta dal sindaco Michela Sironi, incarica AMT di seguire tutte le pratiche relative alla richiesta di finanziamento per la tranvia d’intesa e in stretto contatto con il settore XX Traffico e Circolazione dell’Amministrazione Comunale.
20 novembre 1995. Risulta che Verona non è tra i soggetti inclusi nella lista del CIPE per i programmi d’intervento da finanziare (per la quota massima del 50% ai sensi della Legge 211/92 e del successivo DL 557/95).
27 novembre 1996. il CIPE analizza i nuovi documenti integrativi prodotti da AMT e inserisce la tranvia per un contributo di L. 25.899.500.000.
24 luglio 1997. Il Consiglio comunale delibera (n. 103) di adottare la variante n. 183 al PRG e di approvare il progetto preliminare, redatto da AMT in collaborazione con l’ing. P. Ogna e l’ing. Michele de Beaumont, per la realizzazione di una tranvia di superficie, per un costo totale di L. 204.500.000.000 (IVA compresa).
16 ottobre 1998. Il CIPE approva un’ulteriore finanziamento per L. 75.000.000.000, previo esame ed approvazione del progetto esecutivo.
27 aprile 1999. La Giunta apre una pubblica gara nella forma dell’appalto-concorso “per la progettazione e realizzazione della metrotranvia di superficie a guida vincolata per la città di Verona”.
9 novembre 1999. La Giunta delibera (n. 715) sui risultati della commissione giudicatrice. L’appalto concorso viene aggiudicato all’Associazione Temporanea di Imprese (ATI) tra le ditte Siemens AG (capogruppo), Mazzi Impresa Generale Costruzioni SpA, Consorzio Cooperative Costruzioni, Siemens SpA per un importo complessivo dell’opera di L. 301.457.053.180 IVA compresa. Il Ministero fissa il termine per la consegna dei lavori il 10 maggio 2001.
22 giugno 2000. Il CIPE delibera (n. 70) di finanziare l’intervento per L. 177.600 miliardi, pari al 60% del costo complessivo previsto in L. 296 miliardi. La rimanente quota di finanziamento avrebbe dovuto essere garantita dall’Amministrazione comunale, così come previsto dal bilancio pluriennale.
15 dicembre 2000. l’Amministrazione comunale approva (n. 88) il Piano economico finanziario per la realizzazione dell’opera per una spesa totale di L. 377.525.000.000, nonché la convenzione tra Comune di Verona, AMT SpA e AGSM SpA, in ordine all’affidamento delle procedure e delle competenze per la realizzazione della metrotranvia moderna di superficie.
22 dicembre 2000. La Giunta Comunale delibera (n. 738) l’approvazione del progetto definitivo presentato dall’ATI in sede d’offerta.
21 gennaio 2001. Viene stipulata la convenzione tra Comune di Verona, AMT SpA e AGSM SpA. La Convenzione prevedeva che AMT subentri al Comune di Verona all’atto dell’aggiudicazione in quanto soggetto competente alla realizzazione e gestione dell’opera e che venga istituita un’apposita struttura interna.
23 aprile 2001. AMT (100% di proprietà del Comune) costituisce la società Sitram Srl .
7 luglio 2001. I consiglieri di maggioranza Brunelli, Segattini e Pozzerle chiedono al Comune di Verona e all’AMT SpA di sottoporre il progetto alla procedura di VIA (Valutazione Impatto Ambientale).
18 settembre 2001. La Giunta Comunale delibera (n. 276) l’aggiudicazione dell’appalto concorso all’ATI, tra le ditte Semens AG (capogruppo), Mazzi Impresa Generale Costruzioni SpA, Consorzio Cooperative Costruzioni, SiemensS SpA, nella versione di cui alla Soluzione B proposta in sede di gara (24 convogli) per un importo di L. 221.756.258.521+ IVA 10%.
10 novembre 2001. Si stipula il contratto di appalto tra AMT SpA e l’ATI.
14 novembre 2001. Siemens AG., in qualità di Capo Raggruppamento e Mandataria di ATI, trasmette a Sitram srl la richiesta di avviare la procedura della VIA e il 30 novembre 2001 Sitram srl prende atto dell’avvio da parte di ATI dello studio di impatto ambientale.
24 aprile 2004. Il Comune invia al Ministero un nuovo progetto che ridefinisce i tracciati dei due lotti di metrotranvia, richiedendone l’approvazione al fine di incrementare il contributo statale complessivo al 60% dell’importo globale dell’opera.
25 ottobre 2003. La Giunta delibera (n.253) di modificare l’originario tracciato dell’infrastruttura.
14 gennaio 2003. La commissione per la Valutazione di Impatto Ambientale, interpellata sul progetto della tranvia, si esprime in questi termini: “… Si dovrebbe conoscere con certezza quali siano le strategie generali di sviluppo immaginate dalla Amministrazione … Alla luce delle precedenti valutazioni la Commissione esprime il proprio parere favorevole di impatto ambientale, subordinato ad una prescrizione generale e quattordici prescrizioni particolari”.
2003. Il sindaco Paolo Zanotto scioglie Sitram srl e delega l’AMT a rilevare il controllo della progettazione e dei lavori per la metrotranvia. Il cantiere non sarà mai aperto.
2007. La prima giunta Tosi, annulla il progetto per la metrotranvia optando per la realizzazione della superstrada detta Complanare Nord con il traforo della collina e per l’acquisto di maxibus per il trasporto pubblico.

Giorgio Massignan
VeronaPolis

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Giorgio Massignan

L'autore: Giorgio Massignan

Giorgio Massignan, nato il 21 maggio 1952 a Verona. Residente a Verona, laureato in architettura e urbanistica presso lo IUAV di Venezia nel 1977. Autore di studi sulla pianificazione territoriale in Italia e in altri paesi europei ed extraeuropei. Autore di quattro romanzi a tema ambientale e di un libro sui meccanismi di gestione del territorio a Verona dal 1948 ad oggi. Già presidente della sezione veronese di Italia Nostra, già segretario regionale del Consiglio regionale di Italia Nostra, attuale delegato regionale alla commissione nazionale di pianificazione di Italia Nostra. Già assessore alla pianificazione del Comune di Verona negli anni 1992-93. Già presidente dell'Ordine degli Architetti di Verona. Attuale responsabile dell'osservatorio territoriale VeronaPolis. giorgio.massignan@massignan.com

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