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INCHIESTA – La città del futuro passa anche per un moderno Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, che non c’è a Verona, dove si sono persi decenni per parlare di Traforo e Tranvia, opere mai realizzate. Traffico e smog? «Il problema esiste ma non al punto da far cambiare idea ai veronesi sull’uso dell’automobile» dichiara l’assessore Ambrosini. E il consigliere di AMT Saturni propone: «abbonamento all’autobus per tutti i veronesi a 27 euro l’anno». Il confronto con Mestre, Bolzano e Rovereto.

I veronesi sarebbero proprio dei gran pigroni. Stando alla fotografia scattata dal Comune di Verona sulla ripartizione modale, vale a dire i dati sulle percentuali di spostamenti con un certo tipo di mezzo, il 56% degli scaligeri non riesce proprio a dire di no all’automobile, mentre è solo il 9% a optare per la bicicletta e l’8% per i trasporti pubblici. Un discreto, ma non certo entusiasmante 18% sceglie invece di muoversi a piedi. I dati sono relativi al periodo 1998-2008 e si trovano sul sito Endurance ItaliaOsservatorio Pums, ideato dal ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare all’inizio del 2016 con l’intento di creare una rete di città in Italia per la promozione della mobilità sostenibile.

I dati sulla ripartizione modale sono stati forniti dal Comune di Verona a Endurance nel 2014 e risalgono a non meno di otto anni fa. La procedura per questo tipo di misurazioni la sintetizza l’assessore alla Mobilità e viabilità Marco Ambrosini, ex Lega Nord schieratosi con Tosi alle Regionali 2015: «Quella che viene ricalcolata ogni volta che si fa un’indagine è la cosiddetta matrice origine-destinazione», dove la matrice è una tabella in cui si calcola il numero degli spostamenti che hanno origine nella zona “A” e destinazione nella zona “B” nel periodo di riferimento considerato. «C’è da dire – aggiunge Ambrosini – che di fronte a un traffico tutto sommato non eccessivamente problematico è difficile far desistere la gente dall’usare l’auto». L’assessore spiega che nonostante Verona sia «una città dove la cultura dell’automobile è imperante, il Comune ha cercato di incentivare una mobilità più sostenibile attraverso il potenziamento del collegamento delle fermate dell’autobus in centro e attivando bike sharing e car sharing».

Nonostante non sia stato ancora elaborato un PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), in questi anni a Verona sono state disposte alcune misure che vanno in questa direzione. Come ad esempio l’istituzione delle cosiddette zone 30 km/h, di cui però sul sito del Comune non compare l’elenco completo, ma solo quelle istituite nel 2014, che nel centro storico sono via Volto San Luca, nel tratto tra via Dei Mutilati e piazza Pradaval. Le altre vie sono via Santini, nel quartiere Borgo Trento; via Del Fortino, alla fine di Corso Milano; nella zona di Borgo Roma troviamo via Centro e via Della Scala, nel tratto dall’intersezione con via Mastin Della Scala all’intersezione con via Samaritana Da Polenta; infine via Sottocastello, a Poiano.

bicibus-bicicletta

Ridurre la velocità in città renderebbe le strade più sicure, oltre che più vivibili, incentivando così l’utilizzo di mezzi alternativi all’auto. Una sana abitudine sarebbe ad esempio quella di usare la bicicletta: a Verona sono 89,25 i km di pista ciclabile, ripartiti sulle otto circoscrizioni cittadine. Ma quanto è sicura la bicicletta come mezzo di trasporto? I dati di Verona strada sicura evidenziano che in valore assoluto gli incidenti mortali dei ciclisti sono inferiori a quelli di automobilisti e motociclisti, ma se teniamo presente che solo il 9% dei veronesi utilizza regolarmente la bicicletta, diventa chiaro che in termini relativi la bici non è poi così sicura come sembra. Le rilevazioni, aggiornate al 12 novembre 2016, mettono a confronto i morti sulla strada degli ultimi tre anni con riferimento alla provincia di Verona: 2014 – automobilisti 30 (di cui 7 passeggeri), motociclisti 26, ciclisti 10, pedoni 7. 2015 – automobilisti 35 (di cui 3 passeggeri), motociclisti 16, ciclisti 4, pedoni 2. 2016 – automobilisti 29 (di cui 5 passeggeri), motociclisti 13 (di cui 1 passeggero), ciclisti 9, pedoni 7 (tra gli automobilisti sono stati conteggiati anche i conducenti di camion e furgoni). In totale, se si escludono i rari casi di malore al volante, sulle strade di Verona e provincia hanno perso la vita 73 persone nel 2014, 57 nel 2015 e 58 nel 2016.

Per disincentivare l’uso dell’auto, con tutti i vantaggi che ne derivano, serve però aumentare l’offerta di un trasporto alternativo e diventano quindi necessarie le infrastrutture, come i parcheggi scambiatori. Di questi parcheggi il sito del Comune indica i tre in Piazzale Olimpia, in zona stadio, gratuiti, mentre altri sono previsti nella sezione “progetti futuri”. E’ vero che in questi anni si è puntato più sui parcheggi a pagamento a ridosso del centro, o addiritttura in centro. Tra i progetti del Comune si trova anche il filobus, con due tratte percorse da veicoli alimentati elettricamente che correrebbero una da San Michele allo Stadio e l’altra dal policlinico di Borgo Roma al parcheggio di via Cà di Cozzi. Sulla questione filobus l’opposizione è critica. «Siamo ancora qui ad attendere traforo e filobus esattamente come dieci anni fa – è il commento del consigliere comunale Michele Bertucco, ex presidente di Legambiente –. In dieci anni non si è trovato il tempo di discutere e approvare il Piano del Traffico Urbano, quello della Mobilità Sostenibile e tanto meno il Piano della Ciclabilità».

«Questa Amministrazione – continua Bertucco – non ha saputo dare dignità al trasporto pubblico che è ancora percepito come un servizio povero per studenti e immigrati, mentre invece dovrebbe diventare l’asse portante della mobilità cittadina, come accade in tutte le grandi città europee dove il traffico privato viene bloccato alle porte della città con comodi parcheggi scambiatori. C’è poi l’aspetto urbanistico, spesso sottovalutato: fintanto che a Verona Sud restano confermati 12 centri commerciali non c’è sistema e mezzo che tenga perché, come dice qualcuno, “non ci si muoverà neppure con l’elicottero”».

Car-sharing
Car sharing a Verona

Palazzo Barbieri si è dotato della figura del mobility manager, Andrea Bellotti, che periodicamente tiene tavoli con i colleghi di grandi aziende per cercare soluzioni ai problemi del traffico urbano. In questi giorni Bellotti sta lavorando per cercare di risolvere i problemi derivanti dal prossimo trasferimento di centinaia di dipendenti del quartier generale di Unicredit dal centro storico all’area direzionale a Sud della città.

La figura del mobility manager appare fondamentale in aziende che contano un numero considerevole di persone, per l’impatto che esse hanno sul traffico cittadino. All’Università di Verona il ruolo è affidato a Marco Passigato, che ci spiega come la questione della mobilità sostenibile sia innanzitutto un fatto di mentalità: «Manca l’attenzione alla scelta del mezzo da usare per gli spostamenti. Per abitudine o pigrizia, si prende l’auto indipendentemente che si debba andare in quartiere a fare la spesa o dall’altra parte della città. In questi dieci anni all’Università abbiamo realizzato dei cicloparcheggi coperti e videosorvegliati ai quali si accede con il badge e ogni mese diamo 15 euro a persona a chi fa l’abbonamento all’autobus, oltre a promuovere il telelavoro».

Il concetto del cambio di mentalità è ribadito anche da Enrico Chiarini, ingegnere progettista di mobilità e referente dell’Area Tecnica di FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta), per il quale «le strade vanno gestite in funzione del loro reale uso odierno, certamente diverso da quello che è stato dagli anni ’60 al 2000. Fondamentale in questo senso risulta il ruolo delle Amministrazioni, che devono bilanciare tenendo conto di quelle che oggi sono le varie opportunità di trasporto». Non solo. Se è vero che non esiste una soluzione valida per ogni città, «bisogna però avere chiaro qual è l’orizzonte – prosegue Chiarini –. Gli amministratori devono farsi le domande giuste e devono avere una certa sensibilità in materia, oltre a dotarsi di figure che possano dare una visione strategica della direzione da prendere».

Una sensibilità che in Italia pare merce rara. È Giulio Saturni, urbanista e da circa un anno consigliere di AMT in quota al Partito Democratico, a sottolineare che uno dei problemi sta nel fatto che «la politica italiana troppo spesso pensa che la pianificazione sia un vincolo, quando invece dovrebbe rappresentare lo strumento principale per attrarre investimenti e promuovere uno sviluppo armonioso delle nostre città e del territorio». «Il Comune di Verona – prosegue Saturni – da decenni attende di avere un PUMS, come strumento per attuare politiche che dovrebbero essere alimentate anche da interventi di rigenerazione urbana. Sia chiaro, l’obiettivo non è disincentivare la mobilità, ma incentivare una mobilità più intelligente. La sfida non deve essere muoversi di meno, ma muoversi di più e meglio».

La pianificazione rappresenta però solo la punta dell’iceberg. Ci sono almeno altri due elementi che rendono impossibile un discorso composito sulla mobilità sostenibile a Verona. In primo luogo il frazionamento dei servizi, gestiti da varie aziende, ad esempio bike sharing e car sharing sono gestiti da società private, il trasporto pubblico da Atv, i parcheggi dall’Amt. «In questa situazione – spiega Saturni – ogni tentativo di coordinamento diventa difficile. E poi c’è il filobus, che sostituisce il tram della Giunta Zanotto, progetti mai realizzati ma che lo Stato ha finanziato ancora nel 1996».

Verona Sud in piazza il 22 ottobre 2016 per il Parco allo Scalo ferroviario
Verona Sud in piazza il 22 ottobre 2016 per il Parco allo Scalo ferroviario

Giorgio Massignan, urbanista, ex assessore del Comune di Verona nella Giunta Sala, è responsabile dell’Osservatorio territoriale VeronaPolis. «Abbiamo proposto una modalità di trasporto pubblico basato su una tranvia che proveniente da Est potrebbe correre su rotaia attorno alla cinta muraria – spiega Massignan – con soste in prossimità di parcheggi scambiatori, da dove partirebbero minibus elettrici e piste ciclabili per raggiungere il centro. Un sistema che potrebbe anche integrarsi con un piano più ambizioso di metropolitana di superficie, per collegare Verona, la Valpolicella e la zona Baldo-Garda». L’idea, ammette Massignan, è stata presentata alla città a febbraio di quest’anno ma, al di là di qualche parere favorevole, non sembra aver trovato un terreno particolarmente fertile.

In modo del tutto originale Saturni propone di far pagare l’abbonamento ai mezzi pubblici a tutti i veronesi di città e provincia, ad esclusione degli over 70 e dei bambini sotto i 6 anni. «Da un primo calcolo effettuato – spiega il consigliere di AMT – risulta che pagheremmo 27 euro l’anno a testa». Anche questa proposta fino ad oggi ha avuto scarso successo, «probabilmente perché percepita come una tassa in più da pagare».

E le altre città cosa hanno realizzato per quanto riguarda la mobilità sostenibile, come si sono mosse per raggiungere l’obiettivo? A Mestre, dove Roberto Di Bussolo, responsabile del servizio Mobilità Sostenibile del Comune, non rilascia dichiarazioni, la passata Amministrazione Orsoni (centrosinistra) ha permesso di sviluppare un progetto composito, che a lungo andare è stato accolto favorevolmente anche dai più scettici. Città a forte presenza di universitari, Mestre ha puntato molto sull’intermodalità tra ferro e bicicletta, con la creazione di due stazioni di bike sharing in stazione e di un bici park della capienza di 800 posti, uno dei più grandi d’Italia. Contestualmente sono stati realizzati oltre 100 km di pista ciclabile. Alla ciclabilità sono stati poi destinati, negli ultimi 5 anni, tutti i proventi della sosta a pagamento in centro urbano. Vale a dire, se c’è la volontà politica, le risorse si trovano. Altri interventi sono stati quelli di moderazione del traffico, in particolare a ridosso della stazione, dove l’incidentalità aveva raggiunto livelli allarmanti. A supporto di questi cambiamenti, il Comune di Venezia si è dotato di una struttura tecnico amministrativa e di personale che si occupano di questa materia, tanto da creare un ufficio biciclette attivo dal 2004 e un Ufficio mobilità sostenibile.

Progetti che ripensano la città in chiave sostenibile non si sviluppano però in una notte. Sono interventi che richiedono tempo e intorno ai quali è necessario fare rete. Lo sa bene Ivan Moroder, responsabile dell’Ufficio mobilità del Comune di Bolzano, che racconta come il salto di qualità della città sia iniziato già negli anni ’90. «Fondamentale si è rivelata la partecipazione a progetti europei, che ci ha permesso di puntare molto sulla promozione e il marketing – racconta l’ingegnere –. I primi interventi sono andati a favore della ciclabilità, con la costruzione di percorsi studiati sulle reali esigenze delle persone. Non volevamo costruire cattedrali nel deserto, magari bellissime ma di fatto inutili». Contestualmente sono stati incentivati i servizi collaterali, per cui chi usa la bici deve sapere di poter gonfiare le gomme ovunque, chi opta per quella elettrica deve poter trovare dove ricaricarla».

A Bolzano, dove è attivo un Piano Urbano della Mobilità e un Piano Urbano del Traffico, è stato studiato un piano parcheggi innovativo per la cui realizzazione il Comune non spende un euro, riconoscendo al privato “diritto di superficie”, con cui si concede il diritto di edificare e di mantenere nel sottosuolo una propria costruzione, cosa possibile quando soggetti tra loro diversi vantano diritti sul medesimo bene immobile, in questo caso uno spazio pubblico, dove ai cittadini è stata data la possibilità di costruire box auto che rimarranno di loro proprietà per 90 anni. Mettendosi in cooperativa, i cittadini hanno così costruito i loro parcheggi sotterranei.+

Sorte diversa ha avuto il progetto della passata Amministrazione di Rovereto, messo in cantiere dall’ex sindaco Andrea Miorandi (Partito Democratico). Miorandi spiega che prima di buttar giù un progetto di mobilità sostenibile si è proceduto alla pianificazione: «Abbiamo realizzato il Piano Urbano della Mobilità mettendo a sistema i diversi piani che fino a quel momento erano in conflitto, in particolare il Piano della Ciclabilità e il Piano del Traffico, per capire in primo luogo come le persone e le merci si muovevano in città. C’è stato quindi un lungo lavoro di ascolto della popolazione». Tre i punti su cui l’Amministrazione è maggiormente intervenuta: sosta, con la creazione di duemila posti auto in più, ciclabilità e allargamento della zona a traffico limitato.

Andrea Miorandi con Francesco Moser
Andrea Miorandi con Francesco Moser

Non è stato trascurato nemmeno l’aspetto del trasporto pubblico, che negli ultimi anni ha fatto registrare un forte aumento nel numero di passeggeri. «Abbiamo mantenuto le tariffe inalterate – spiega Miorandi – creando nel contempo una maggiore equità sociale, in quanto l’abbonamento si fa sull’Isee (Indicatore della Situazione Economica Equivalente), il che ha garantito gettito stabile ma tariffe modulate in base alle proprie capacità di spesa».

Con il cambio dell’amministrazione il progetto si è però fermato, spiega Miorandi: «Si è tornati indietro su alcune questioni. Per esempio sulla ZTL, soprattutto per via delle perplessità tra i commercianti. Inoltre, è stato fermato il cantiere della ciclabilità che però già nelle fasi iniziali ha dimostrato capacità attrattive enormi» il che trova conferma nei dati 2015 dell’APT di Trento, che evidenziano tra aprile e ottobre un boom di presenze di turisti sulle due ruote, circa 170 mila, che sono circa  il 30% sul totale delle presenze nello stesso periodo in tutta la regione (570 mila). Con il collegamento della ciclabile di Rovereto con quella che corre lungo l’Adige sono state quindi aperte nuove fonti di economia per la città. E’ ancora Miorandi a ricordare che «il cicloturista ha il portafoglio con la maggior capacità di spesa: circa 80 euro al giorno».

Federica Sterza
Grazie a Luciano Lorini per la consulenza

Federica Sterza

L'autore: Federica Sterza

Federica Sterza è nata a Verona nel 1988, sotto il segno del Toro. Un diploma al Liceo Classico Scipione Maffei e una laurea in Scienze della Comunicazione: editoria e scrittura. E’ giornalista professionista e collabora con alcuni quotidiani online. Dopo due periodi di studio e lavoro trascorsi in Inghilterra e Spagna per perfezionare le lingue, torna in Italia. Sul comodino non mancano mai una rivista e un libro, oltre a una buona tazza di caffè. federicasterza@hotmail.com

Commenti (3)

  • Claudio Veronesi
    Claudio Veronesi Rispondi

    Quanta pochezza di idee a Verona su questo argomento, eppure di vitale importanza.
    Concordo, a Verona manca la volontà politica a voler pensare ad un Piano Urbanistico della Mobilità e non potrà mai esserci senza una visione di città, perchè questa amministrazione non ne ha e non ne vuole. Vorrei citare una frase che a me piace molto e che può aiutare a capire cosa sono le visioni necessarie ad una città e di conseguenza anche alla relativa mobilità.. E’ dell’Arch. di fama mondiale Fred Kent: “Se pianifichiamo le città per auto e traffico, avremo auto e traffico. Se le pianifichiamo per avere persone e luoghi, avremo persone e luoghi” – Siamo lontani anni luce. Tocca ai Cittadini promuovere e scuotere culture diverse e rispettose delgi ambienti urbani e non solo e muovere le coscienze delle persone.

    • La “pochezza” appartiene a coloro che dell’uso della parola e della scrittura ne fanno una menzogna. All’affermazione “manca la volontà politica a voler pensare ad un Piano Urbanistico della Mobilità e non potrà mai esserci senza una visione di città, perché questa amministrazione non ne ha e non ne vuole” rispondo che l’attuale amministrazione nel approvazione del bilancio di previsione del 2015 ha approvato un emendamento in cui vengono stanziati 35.000€ per la redazione del PUMS e ha votato all’unanimità una mozione del PD (primo firmatario Vallani) in cui la Giunta si impegna ad avviare l’iter progettuale per la realizzazione del PUMS.
      Ad oggi lo studio del PUMS è fermo in attesa dell’analisi VAS (Valutazione Ambientale Strategica) presso gli uffici dell’urbanistica.
      Sottovalutare poi il grosso problema della ristrettezza delle risorse economiche e umane necessarie per portare avanti questo tipo di progetti è mancanza di oggettività.
      A nulla vale richiamare gli esempi di certe province appartenenti a Regioni a statuto speciale che godono di tali privilegi economici che rendono qualsiasi confronto inopportuno http://www.truenumbers.it/regioni-statuto-speciale-costi/.
      Detto questo, è vero, l’amministrazione attuale potrebbe fare molto molto di più, ma circoscrivendo la sua attività nel contesto del Paese Italia forse il punto di vista cambia (quali province hanno il car sharing, il bike sharing, ecc..?).

  • Claudio Veronesi
    Claudio Veronesi Rispondi

    Per me la “pochezza” sta nella sostanza delle cose e le cose che oggi esistono non appartengono certo ad una visione di città pensata a tavolino. Troppi anni di mancata programmazione cittadina e di solo sviluppo di alcune zone su interessi spesso di privati non possono definirsi che fuori della programmazione complessiva. L’impatto sulla mobilità è sempre stato fatto sul singolo insediamento, non sulla zona, non sulla città. Anni ed anni di queste “lacune”, a mio modo di vedere, non verranno salvati da un PUMS ancora fermo, richiesto in ritardo e che porterà soltanto a piccoli rimedi o accorgimenti (spero di sbagliarmi). Un esempio: i troppi insediamenti commerciali a Verona Sud stanno generando e genereranno caos, traffico e smog sulla medesima viabilità di sempre rendendo i quartieri limitrofi invivibili dal punto di vista sociale e dannosi per la nostra salute.

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